El Condor pasa!

Der begynder at tegne sig omridset af en historie omkring An-124 Ruslan (i Nato kaldet Condor). En historie, som er indviklet, underforstået og kringlet - som kun kan laves politisk; men som i sidste ende nok giver mening.

Historie om skjulte dagsordner, spionage og lusk
- samt kolde kontanter og lavpraktisk fusk.

Flyet bliver vist første gang i Vesten i 1985 ved Paris Air Show. Det laster en 120 tons og kan flytte disse tons 4.500 km., hvilket for praktiske formål er 1/4 rundt om jorden - med halvt læs, så taler vi halvvejs rundt.

I sin tid var der mange spekulationer om den mulige anvendelse af monstret - den ene mere fantasifuld end den anden.

I dag må vi nok konstatere, at den egentlige begrundelse for flyet er at flyve rundt med interkontinentale missiler på specialbyggede otteakslede lastvogne. Det passer nogenlunde med vægten; men den detalje, der nok afgør diskussionen er, at Condor har et spil der trækker 120 tons - samt at man har gjort sig den umage, at få næsehjulene til at knæle. Det er afgørende, fordi den detalje er så lavpraktisk, at der må være en simpel forklaring!
Forklaringen er nok den, at den otteakslede lastbil kun trækker på de forreste 3 og de bagerste 3 aksler.
Dvs. når aksel nr. 5 er kørt over knækket, så vil ekvipagen hænge og dingle i knækket mellem 4. og 5. aksel.

Der er nogen, der har skullet improvisere ganske gevaldigt for at få skidtet til at virke på en regnvejrsdag i mudder.

Der er så andre tekniske detaljer, der giver anledning til, at man klør sig i skægget.

Motorerne er Ivchenko Progress D-18T turbofan på 229,5 kN. Det svarer til en af de mere almindelige motor indbygget på jumbojets - som General Electric CF6-50 serien på 230-270 kN.
Det, der altid er problemet med russiske jetmotorer er, at de har ikke mange driftstimer mellem eftersyn, hvor de skal "skilles ad til atomer". Det er kostbart.
Det kan man imidlertid leve med på militære transportfly, der - i sammenligning med civile fly - ikke flyver nævneværdigt. Målt i flyvetimer har en militær pilot i sin karriere næppe det, en civil pilot har på år.

Det andet, som ikke er så let at leve med er at, der nok ikke er ret mange af Progress motorerne, som derfor er vanskelige at holde i drift grundet manglende reservedele. Vi ser også på de russiske baser, at der er står nogle Condor uden motor. Noget andet er i det hele taget at finde folkene, der kan foretage vedligeholdet: Den slags gutter har det med at lave - absolut ingenting - hvis ikke der kommer noget ind på bankkontoen.

Det er så den tekniske side af sagen.

USA's overordnede målsætning er - forståeligt nok - at eliminere Ruslands strategiske kernevåben.
Ubådene kan man leve med, for de kommer næppe ud at sejle i nævneværdigt omfang. Silomissilerne véd man hvor er - de kan få en bombe, hvis galt skulle være.
De strategiske bombere - de overlever ikke et anstændigt luftforsvar.
Problemet er - for USA - de missiler, der bliver flyttet rundt i Rusland og Rusland er så stort, at man kan gemme stort set alt med lidt snilde.

Den måde, man lettest kommer den sidstnævnte plage til livs på er, at fjerne transportflyene. Det forekommer sandsynligt, at ét af målene med den russiske aggression overfor Ukraine er at lægge sin klamme hånd på de 7 Condor, som Ukraine har.

Den detalje og sammenhæng blev antydet noget tilfældigt (?), da DR viser Condor på Billund 3/3-14.
Nu er der som sådan ikke noget mærkeligt i at en Ukrainsk Condor flyver fra dansk lufthavn. Forsvaret har gerne brugt lufttransport fra de (tidligere) østlande.
Det er så ikke bare det danske forsvar; men generelt for de europæiske Nato-lande.

De europæiske Nato-lande har generelt et problem omkring tung lufttransport, hvor man aldrig rigtigt har fundet en tilfredsstillende løsning, trods anvendelsen af betydelige midler - med tvivlsomt resultat. Den klassisk er RAF bygning af Belfast transportflyet i midten af 1960'erne. Den var ca. en dobbelt Hercules; men ellers temmelig mislykket og blev kaldt Belslow - ulykken blev dog begrænset af, at man kun byggede 10 af dem og afskaffede imperiet.

Hidtil har man klaret sig med at lave en transportaftale med Antonov Airlines med Nato's SALIS program:

Two An-124-100s are constantly based on full-time charter in the Leipzig/Halle airport, but the contract specifies that if necessary, two more aircraft will be provided on six days notice and another two on nine days notice.

Ret beset er det nok en aftale, som USA som udgangspunkt er rimelig tilfreds med, fordi det gør, at der er i hvert fald 6 af de fly, som man har snor i - og seks af dem, man ved kan flyve.

Krisen i Ukraine gør imidlertid, at man helt kan fjerne dem fra Putins klamme fingre.

Så vidt man kan følge de kringlede veje, så bevæger vi os nok i denne retning (beløbene passer nemlig nogenlunde):

Tyskland var kommet i en klemme, hvor tidligere Bundeskanzler Schröder havde finansieret gasledningen Nord Stream med tyske statslige midler - dagens politiske stemningsleje taget i betragtning - nok noget uheldigt.
De penge vil man jo meget gerne have tilbage igen.
Det kræver imidlertid, at Ukraine betaler sin gasregning, hvilket de hverken kan eller vil.
Det kræver så, at IMF yder et lån, som Tyskland låner til IMF - formentlig mod sikkerhed i de Condor.
Her vil Tyskland så gøre udlæg i de Condor - og fjerne dem fra Ukraine.

Den udløber ender tilsyneladende ikke der!
Man holder åbenbart Antonov Airlines til den indgåede aftale.
I hvert fald er der én der skal flyve våben til Irak i Leipzig den 5/9 - 14.

Nu er Volga-Dnepr en "samarbejdspartner" til Antonov Airlines. Her tror jeg man er rimelig afslappet fra USA's side - for dem drejer det sig om, at sørge for så mange Condor som muligt forsvinder fra Rusland - specielt dem, der kan flyve. Hvis man virkelig kan få hapset 6 Condor til, så meget desto bedre! Så er vi nemlig 1/3 af vejen til at fjerne dem helt.

Det helt store nummer på Nato-topmødet var beslutningen om topmobile enheder - størrelsen af styrken angives lidt forskelligt mellem 4-10.000 mand - oveni de allerede udpegede mobilisable styrker.
Se sådan nogle gutter rejser altså med mere end en håndtaske og dokumentmappe.

Men når det faste tilsagn kan gives, så må der være en løsning på transportproblemet. At man så ikke har fuldt overblik over det, det fremgår ud fra henvisningen til, at det kræver nærmere afklaring.
Den afklaring kan ikke dreje sig om ret meget andet end de fly. Det kan ikke være skibsrum, for der er masser af skibsrum og der tonsvis af aftaler.

6-7 fly á 120-150 tons last giver en løftekapacitet på én gang på 720-1050 tons. Det giver gerne lidt variation i angivelserne. At finde folkene til det er ikke det store problem.

Det kræver jo så at man forholder sig til de tekniske problemer, hvilket i alt væsentligt vil sige vedligeholdet.

Så kommer der en oplysning ud mellem sidebenene omkring Kastrup lufthavn.
12000 m² i Kastrup lejes ud til Boeing.

Man kan sådan set ud fra arealet slutte sig til at formålet ikke kan være ret meget andet - vedligehold mm. har man jo fra luftfartselskaberne jo taget stilling til allerede inden flyene kommer i drift - og i den sammenhæng figurerer Kastrup næppe højt på listen.

En Condor er 70 m lang, har et spænd på 75 m og ca. 30 m i højden. Den skulle kunne passe ind hvor en Boeing 747 kan passe. Tilsyneladende er det spørgsmålet om omkostninger til redeplads. Den hangar har spekulanten haft på hånden gennem ret så lang tid, hvis jeg kender de platugler.

Det nærliggende er, at der skal nye motorer på, for det er tilsyneladende driftsproblemet. Det er en operation Boeing har lavet flere gange på bla. KC-135 tankeren. Der er masser af CF6 motorer, som med rimelig mange flyvertimer tilbage kan fås billigt: Det er installationen, der kommer til at koste pengene.
Det skulle imidlertid være til at klare, da der er tale om et højvinget fly med underhængende motorer. Strukturen i vingen skulle også være til at tale med, hvis man kender russiske ingeniører: Er Du i tvivl, smæk en højere sikkerhedsfaktor på og du slipper for at regne.

Der skulle så komme en bedre ydeevne og brændselsøkonomi ud af det - sammen med mere menneskelige vedligeholdelsesomkostninger.

Om det præcist forholder sig som fremstillet her? Aner det ikke; men det er nok ikke meget galt.

Jeg kikkede lidt på nettet for at finde ud af hvad sådan en brugt CF6-80 mon kan stå i mellem skrothandlere.
Der nåede jeg til at sådan en kan fås til et par mio. USD.
Dertil kommer så indbygningen og evt. nacellen; det skal såmænd nok være det dyreste.

Nu tog jeg CF6-80, fordi man tilsyneladende har gjort sig nogle forberedende overvejelser netop omkring den motor. Det er så også den type, der er certificeret til flest typer og nok den mest almindelige. CF6-50 er også en (måske lidt billigere) mulighed; men i sammenhængen er der tale om småpenge.
Dermed kommer man ud over reservedelsproblemstillingen.

Man skal være opmærksom på, at militære transportfly ikke flyver ret meget sammenlignet med civile, så hvis en civil motor kan bruges, så oplever den sandsynligvis ikke noget større eftersyn de første 20 år.
F.eks. flyver B-52H stadig med JT3D motorer fra begyndelsen af 1960'erne - der har været overvejelser om at give den nye motorer; men det er blevet derved.
KC-135 har fået nye motorer to gange efterhånden som udviklingen har gjort motorerne mere økonomiske og pålidelige.

Der følgende i det:

• En mere økonomisk motor betyder ikke så meget en billigere brændstofregning - det gør det så også - men nok så meget, at det man har hældt på skrumlet kan holde den flyvende det længere - dvs. længere rækkevidde.
  Det har så det omvendte forhold, nemlig at man til en given opgave måske ikke behøver at slæbe så meget brændsel med sig, hvilket så - efter omstændighederne - giver mulighed for en større last.
• Da Condor er bygget til et rimelig skørt formål, nemlig transport af missiler på køretøj, så har den plads nok - der er et enormt indre fragtvolumen. En Hercules har såmænd ikke problemer med at sælge rækkevidde for løfteevne. Det er spørgsmål om godset kan være der. Jeg så, at man havde fløjet med soveposer i forbindelse med Irak. Altså dundyner fylder en del i forhold til vægten.
• Der er nogle kritiske målepunkter på fragtfly, der karakteriserer dem (eks. Condor):
  - max. rækkevidde uden last 15000 km
  - rækkevidde med max. last 120 tons og 4500 km
  - normalt vil et fly med max. brændsel kunne løfte en smule - Hercules har (noget usædvanligt) ikke den begrænsning, den kan flyve til max. rækkevidde uanset om den har noget med eller ej. Den kan så ikke have mere med, for det holder strukturen ikke til. Condor er lige modsat: Hvis den skal have noget med, så er den nødt til af aflæsse brændsel.
  Konsekvensen af det er, at kommer der ordentlige motorer på, så vil den aldrig flyve med fulde tanke.
  Condor kan nå ethvert punkt på jorden med godt 50 tons fragt.
  Det forhold vil så ændre sig med ordentlige motorer, så den ikke bruger så meget brændsel pr. km.
• Der er således ikke megen tvivl om, at motorerne er Condor'ens problem - de er (som alle russiske motorer) rædselsfulde. Flyet er såmænd udmærket - en absurd Georg Gearløs konstruktion; men ... hvad?
  Man vil nok beholde de originale motorer, for der står - rundt omkring - nogle vrag (i Libyen er der f.eks. 2). Der skal man så lige have nogle folk ud og sætte nogle af de motorer, man har fået til overs på, så de kan flyves hen, hvor de kan få nogle ordentlige motorer på. Om russerne går med til det? Njarrh, mon ikke? Russerne vil jo sælge deres egen bedstemor, hvis det ikke lige var fordi markedet for bedstemødre er ret så mættet.
• Vil man kunne lave forretning ud af det? Nej, egentlig ikke - det har været forsøgt utallige gange at lave charterselskaber med militære transportfly - og behovet er der simpelt hen ikke. Problemet med et højt transportberedskab er piloterne - men, hvis man er civil pilot, så skulle det være overkommeligt med et kursus at erhverve status på skrumlet. Så det er ikke noget problem, der ikke kan klares med en reserveofficeransættelse og en flyvetur en gang i mellem.
  Problemet med Condor er, at de fylder, men det skulle også være til at klare - herved løses også Gentoftes problem, hvor man dér mener, at den eneste funktion Herning har på denne jord er at være parkeringsplads - der er så lidt upraktisk langt for gangbesværede at komme derhen.
• Det væsentligste punkt er imidlertid, at det forrykker det militære planlægningsparadigme:
  Traditionelt går man ud fra en opgave og så ser man hvad, der kræves for at løse opgaven - materiel, officerer, befalingsmænd mm. Det er lige det, der gør, at den gamle Forsvarskommando ikke er tidssvarende.
  Med Condoren som eksempel, så viser det sig, at i dag er det lige omvendt - materiel og personel har vi. Det er rimelig ligegyldigt, om man har 3 fly eller 30. Det er vedligeholdet, der (i hovedsagen) er afgørende. Vedligehold er i overvejende grad driftstimeafhængigt, fordi eftersyn mm. er fastlagt ud fra driftstimer. Populært sagt: I stedet for at lede efter løsninger på problemer, så har vi løsninger, der leder efter problemer.

Wikepedia angiver, at der totalt er bygget 55 Condor.

Jeg har fundet 39 - det tal er så et slag på tasken - jeg kan have talt nogen to gange og andre har jeg ikke fundet - Rusland er et stort land.

Trækker vi dem fra, vi véd er forulykket med totalhavari til følge, det drejer sig om 4, så er der 51 tilbage. Trækker vi så de to i Libyen og den ene i UAE fra også, så taler vi 48, som på en eller anden måde skal redegøres for.

48-39=9

Igen - lad være med at tage det tal specielt præcist - der kan holde op til 5 i hangar på Uljanovsk. Tilsvarende kan jeg tælle 6, der er forsvundet (7 med den i Leipzig) på de seneste billeder.

Det tyder imidlertid på, at fremstillingen så langt er rimelig præcis - formentlig også, hvad angår de finansielle volter.
Altså: De 6 fly som er SALIS aftalen med Antonov Airlines er forsvundet helt og aldeles udenfor russernes rækkevidde er under ombygning med nye motorer.
Tilsvarende holder man Ukraine (dvs. Antonov Airlines - hvem, der så ejer dem i sidste ende) til aftalen om de 6 fly til disposition året ud. Det gør så, at Volga-Dnepr må stille med flyene. Her kommer Irak så meget belejligt, fordi man vitterlig har et påskud til at bruge flyene - så véd man, hvor man har dem.

Når man så betænker, at 1-2 af dem, der er forsvundet holdt på Novisibirsk uden motorer, så skal der ikke så forfærdelig meget til for at falde for den tanke, at man i Volga-Dnepr har været rundt og samle de motorer, der med god tilnærmelse kunne siges at virke. Interessant nok er Cossack - storebroderen til Condor - også forsvundet fra Gostomel ved Kiev. Om den er kannibaliseret for motorer er en mulighed; men det forklarer ikke, hvor man har gemt den.

Ser vi efter over på den anden side, så hæftede jeg mig ved, at Anders Fogh nævnte, at man ville have endnu hurtigere respons og tallet 48 timer blev nævnt med 1000 mand. Nu er 1000/6~150, hvilket svarer til et let kompagni. Det er nok det, der tænkes på.
Ellers vil det ikke være muligt at have en kampklar enhed i beredskabsområde regnet fra, at de knalder brikker på egen belægningsstue. Reelt taler vi et perverst højt beredskab med en styrke - og vi taler faktisk tid fra at de bliver purret til de ligger i stilling med afsikrede våben. Anders Fogh ville ikke have omtalt det, hvis han ikke var stensikker på at kunne bakke løftet op. Derfor tror jeg, at vi taler danskere; fordi han - alt andet lige - har en snor til Hellepigen. Det skal ikke igennem hele møllen med forhandlinger og rådslagninger.
Det andet er Hellepigen flabede bemærkning om hurtig reaktion, som Danmark udviser "..., som sædvanlig, ...."!
Det er lige hendes stil: "Man kan mere end at se rigtig godt ud! HA!"
Den er koordineret. Ikke mærkeligt, at Hellepigen havde svært ved at tvære grinet af fjæset på topmødet. Og Obama havde også svært ved at holde på alvoren.

Jeg véd ikke, om det er sådan; men tallene passer sgu meget godt med adfærdsmønstret.

Nok så interessant er, at der er tegn på, at Putin og russerne er blevet sat til vægs.

• Ovennævnte betragtninger peger på, at den del af det russiske atomarsenal, som USA har haft størst betænkelighed ved - nemlig de lufttransporterede ICBM - for praktiske formål ikke er operative i noget, der kunne ligne tiltænkt forstand. Når man virkelig skal ud og samle stumper op i hele Rusland for at få flikket en løsning sammen, så kan der ikke være ret mange Condor, der kan flyve iht. den russiske hærs operative planlægning.
  
• Det bestyrkes af, at man her i september 2014 har udført to missilaffyringer af ubådsmissilet Beluva - med stærkt blandede resultater. At ubådene så formentlig aldrig kan komme på en offensiv patrulje har man ikke følt nogen trang til at gå ind i - udover at man vil bygge nogle flere - ubåde altså. Beluva er så endnu en russisk katastrofe, hvor man har måttet bruge klamp på klamp på fusk.
  Man har haft et behov for at komme med et nogenlunde troværdigt svar på spørgsmålet om Rusland i det hele taget kan regnes for en magt, der har strategiske kernevåben, hvilket er hele det fundament, som Putin og Rusland står på.
  
• Der har været en håndfuld krænkelser af finsk luftrum - formentlig fordi man prøver at komme udenom den Huitfeldt-klasse, som jeg gætter på ligger ca. 10 sømil øst for Tallinn.
  Det andet er den kidnapning af en estisk sikkerhedsofficer. Her er vi helt nede på det laveste niveau af taktisk efterretningstjeneste, hvor man tager fanger fra den anden skyttegrav for at finde ud af hvilke dispositioner fjenden foretager.
  De to forhold tilsiger en meget stor grad af rådvildhed: Man aner ganske enkelt ikke, hvad der foregår. Fra russisk side kan man ikke tage et skridt uden at sparke til en mine, som man ikke havde set.
  
• Det værste - set fra Russisk side - er, at ikke nok med, at man tager deres blanke våben fra dem; men man bruge dem - Gud hjælpe mig - selv imod russerne - og så bruger man dem til at skrælle kartofler!
  

Hvor ender det med de her Condor? Det er lidt svært at sige, det vil afhænge af hvilken stand de Condor er i, altså dem, man ikke har fået fat i endnu.
Som det ser ud så er der 13 som vil blive overtaget - dvs. de 6 som Volga-Dnepr stiller op med også. Jeg tror ikke at man fra amerikansk hold vil se med blide øjne på, at de kom tilbage under russisk kontrol. Set ud fra amerikansk synspunkt har man kunnet sætte russerne ganske umanerligt tilbage for få penge - endog meget få. At Topol så ikke er helt elimineret er rigtigt; men hele fidusen, nemlig at have dem fløjet rundt, så man ikke kan finde dem, det er indskrænket til den spredning, som rækkevidden af køretøjerne måtte have - og her taler vi vel i praksis et par hundrede kilometer. 3-5 mia. USD er i denne sammenhæng skillemønt.

Hertil kan vi måske regne de 2 Condor i Libyen og den ene i UAE. Så tæller vi 14.
Man kan måske skrabe et par stykker til sammen og købe dem billigt - man skal evt. selv sætte originalmotorer på dem for at flyve dem ud; men det vil ikke være det store problem.
Vil russerne gøre det? Mon ikke: Vi skal være opmærksom på, at russerne er til de grader i forlegenhed for kontanter. - og igen: Markedet for bedstemødre er ualmindelig sløvt for tiden.

Anslår vi, at vi ender på ca. 20 operativt anvendelige Condor i operativ stand i Nato, så har man i Nato fået tilført en massiv transportkapacitet. Hvor meget af det, der bliver dansk (jeg håber rigtig meget, for det vil give nogle gode arbejdspladser i Jylland - som andre vil betale mange penge for) ved jeg ikke.

Jeg kan imidlertid se et fornuftig mønster for militær lufttransport som et fælles Nato-program med infrastruktur:

10 tons.....	C-27J	Spartan
20 tons.....	C-130J	Hecules
40- tons.....	A400M	Atlas
80- tons.....	C-17	Globemaster III
120- tons.....	C-5	Galaxy
150 - tons.....	An-124	Condor

Det er så tankespin; men det sortiment betyder, at der kunne være basis for at oprette en strategisk transport kommando i Nato, hvor man ville komme ud over nationale særinteresser.
Man ville i sandhed kunne sige, at der ikke længere er noget, der hedder langt væk eller ting tager tid.

Det bedste af det hele er, at nok kommer det til at koste penge; men så meget er det altså heller ikke.

Wikipedia

The General Electric TF39 is a high-bypass turbofan engine. Developed to power the Lockheed C-5 Galaxy, it was the first high-power, high-bypass jet engine available. The TF39 was developed into the CF6 series of engines, and formed the basis of the General Electric LM2500 marine and industrial gas turbine.

LM2500 skrev:Recently, the increasing demands for low weight, high power engines in the oil and gas industry has led to GE developing a dedicated version for offshore use. This FPSO version is lighter and more compact, and is being used both for electricity generation and for directly driving compressors, e.g. for compressing natural gas going out into pipelines.

Ivchenko Progress D-18T Jeg kan ikke se, at Progress D-18T har andre applikationer. Så vidt jeg kan se er fabrikationen også med adresse i Kiev.

Umiddelbart kan jeg så heller ikke se, at JT9D og Trent har naturgasapplikationer.

Progress er så vel lavet i et par hundrede eksemplarer - maksimalt.

Jeg har lidt svært ved at se, hvordan man skulle kunne få gas fra Novaja Semlja til Kina - sådan helt uden hjælp. Oven i købet mener jeg, at man har udviklet stållegeringer, der kan tage det dobbelte tryk; men hvis nu cykelpumpen ikke virker?

Sådan nogle jetmotorer, de bliver altså slidt. Kan man få et overblik over deres effektivitet og antal - åh jo, man kan direkte måle trykket for enden af gasledningen og relatere det med den leverede mængde.Russland liefert Europas Konzernen weniger Gas

pv/T=konstant.

Jeg begynder at tro, at man ikke kan levere - ikke på grund af gasmangel; men p.gr.a. pumpeproblemer!

På den baggrund er en beslaglæggelse af An-124 og ombytning af Progress-motorerne med CF6 (om det så er -50 eller -80 er nok mindre væsentligt) interessant.
Den hurtige overslagsberegning viser, at man kan få lagt poterne på 15-18 fly eller 60-70 motorer. Det skulle fjerne brugtmarkedet for CF6'ere. Motorerne vil godt nok være slidt; men det er slidt i den forstand, at de har ikke ret mange driftstimer tilbage.
Det betyder ikke noget for militære fly, fordi militære transportfly flyver stort set ikke (de har ingen driftstimer i forhold til civile fly) - eller gaspumper; fordi driftstimegrænserne for flymotorer afbilder den omstændighed, at det i almindelighed regnes for uheldigt, hvis de begynder af falde fra hinanden i luften - her er sådanne fejl i gaspumper nok mere til at leve med.

Det vil sige, at Rusland vil have problemer med at lægge hånd på reservedel - og alternativerne, uanset hvor store evner Ruslands ingeniører har mht. at lave klamp og Georg Gearløs (og de er store), har sine grænser.

Sanktionspolitikken

Die neuen Wirtschaftssanktionen richten sich angeblich unter anderem gegen russische Staatsbanken, Rüstungsfirmen und Unternehmen aus der Erdölförderung.

Jeg har en formodning om, at den egentlige årsag til forsinkelsen i ikrafttræden af sanktioner skyldes, at man lige ville være sikker på, at man havde kontrol over 6 ekstra An-124. Når jeg kan se, at der er forsvundet nogle i løbet af det sidste halve års tid - endda nogle, der stod uden motorer.
I kan selv Google Earth på flg. position 82Ø 39'34.56"; 55N 00'41.76" og gå tilbage i historikken.
Sådan en klods flyver altså ikke uden ganske betydelig hjælp - Helligånden er ikke helt nok, selvom den skulle være nærværende i ualmindeligt omfang.

Om det er sammenhængen, det véd jeg selvfølgelig ikke; men det ville være et bekvemt sammenfald at indføre de sanktioner, så man inden årets udgang kunne gøre udlæg i materiellet i forbindelse med et misligholdt lån til Gazprom. Læg mærke til, at man har sat kredittiden ned fra 90 dage til 30 dage - tilfældigt? Måske; men tilfældighederne begynder at ligne en bunke.

Kan lille, bitte, ubetydelige Danmark spille en rolle her?
Danmark, der både er medlem af både Nato og EU; men ikke medlem af euroen?
Danmark, der er netto energieksportør; men ikke har nogen egen flyindustri i nævneværdigt omfang?
Skal vi ikke sige: Jo!

Hvis Danmark kan hjælpe USA delvis af med et ubehageligt problem - som f.eks. nogle grimme mennesker, der truer Gud Eget Land med atombomber - så tror jeg ikke, man fra USA's side vil være fedtet. Nato-infrastrukturpenge, rabat på flyvemaskiner, driftstilskud - jeg tvivler på, at der bliver gjort knuder i forbindelse med ganske rimelige danske ønsker. Man vil nok sætte grænsen ved at skulle huse Morten Messerschmidt og Tulletåben - kvajpander af egen avl har USA rigeligt med - behovet er dækket så overvældende de næste par hundrede år!

Pointen er, at det, der bringer Rusland - ikke alene på knæ; men decideret ned at kravle! Det er ikke flæskeeksport og brugte biler - det ville være blokade. Blokade er et krigsvåben. En blokade ville være en de facto krigserklæring.
Europa må da selv om man vil låne Rusland penge: De kan jo bare betale kontant ved kasse ét for de varer de køber - at de så ikke kan det, det er noget andet.

Det er Ruslands eksport, der er nøglen!

Faktisk uanset pris, så kan Rusland ikke levere - eller rettere kun levere i stadig reduceret omfang.

Beliggenhed, beliggenhed - og beliggenhed.

Foruden SAS' egen hangar er Hangar 243 den eneste i CPH med mulighed for at lave maintenance på fly.

Det er det vi andre kalder: Vedligehold.

Hangarens yderport måler 38 m x 13,1 m på det højeste punkt, hvorfor der er plads til selv de største fly som bl.a. Boeing 767 eller A340. Til hangaren hører belagt forpladsareal, hvorfor der er mulighed for både indendørs og udendørs parkering.

NZZ

Mit den gleichen Auflagen belegt die EU drei neue Rüstungsfirmen: Das Unternehmen OPK Oboronprom, die United Aircraft Corporation und Uralwagonzawod. Die erste Gruppe ist eine Staatsholding, die in der Luftfahrtbranche und vor allem als Gesellschafter des massgebenden Helikopterproduzenten Russian Helicopters bekannt ist. Weitere Produkte sind Antriebssysteme oder Flugabwehrsysteme. United Aircraft Corporation ist ein Luftfahrt-Konsortium, das aus mehreren Flugzeugherstellern wie Suchoi oder Tupolew besteht.

Es sind dies Rosneft, Transneft und Gazprom Neft. Bei Rosneft handelt es sich um den wichtigsten Erdgasproduzenten Russlands und den weltgrössten börsenkotierten Erdölkonzern überhaupt. Das Unternehmen
Transneft besitzt das Monopol für das Betreiben des landesweiten Erdöl-Pipeline-Netzes
. Mit der Mineralölfirma Gazprom Neft treffen die Sanktionen eine Erdöl-Tochtergesellschaft des Erdgaskonzerns
Gazprom

.

Hvilke sager ligger nu på bordet til Vestager?
Var der ikke noget med en giga-bøde til Gazprom...... ?

Der er nok en forklaring på, at hun skal sidde på det kommissariat.

Hvad tror i amerikanerne synes, når man har taget alle Ruslands strategiske transportfly fra dem - altså dem, der har en chance for at flyve?

Jeg tror sgu Obama kan holde tårerne tilbage!

Der Massnahmenkatalog, der sofort in Kraft trat, schränkt erwartungsgemäss den Zugang der fünf staatlich kontrollierten Finanzinstituten, der Sberbank, VTB Bank, Vneheconombank (VEB), Rosselkhozbank sowie der Gazprombank, zum europäischen Kapitalmarkt weiter ein.

I dette tilfælde skal listen læses bagfra.

Nå, Gazprom kan ikke betale bøden, de kan heller ikke låne pengene, der er heller ikke nogen, der må låne dem penge.

Trist, så må vi jo gøre udlæg i aktiverne........[/quote]

at Polen får gas og de andre ikke.

Det er selvfølgelig et gæt; men jeg tror sgu, det er pumpeeffekten, der er utilstrækkelig.
Polen holder, for det er en forholdsvis ny ledning, hvorfor pumperne ikke er så nedslidte.

Det skal sgu nok vise sig, at det, der i sidste ende afbryder leverancerne er, at der ikke er jetmotorer til pumperne.

Om vi får det opklaret? Tvivler - ikke foreløbig. Visse forklaringer får man først efter de er uaktuelle og problemet er løst ad andre veje.

Russiske motorer er jo ganske udmærkede - ja, altså - så længe man ikke bruger dem.
Flotte og imponerende ser de ud - så længe de er til pynt.

I denne forbindelse er det måske værd at erindre om den klassiske diskussion om at flyve med kampvogne.

Selve det at flyve med dem var noget illusorisk, fordi man afventede de store turbofanmotorer, for at kunne flyve med tung last bare nogen afstand indenfor en overskuelig tid.

I sin tid, da Danmark var rodet ind i en beslutning om en afløser til Centurion, som så blev Leopard 1, var AMX-30 fra Frankrig inde i billedet med sine 36 tons. Man var ikke alene gået meget på kompromis med beskyttelsen; men var også rodet godt og grundigt med bevæbningen, hvor nogle fantasifulde løsninger på granater blev ført i felten - for slet ikke at tale om et transmissionssystem, som er en af kampvognens meget svage punkter. Centurion havde så sørget for, at alt skulle ud gennem tårnlugen - og havde naturligvis placeret koblingen i den forkerte ende af motoren, så man kun kunne rekruttere dværge med overnaturlige kræfter til panserenheder.

Med alle mulige kneb og fedtspilleri kan man måske forestille sig en vogn på 30 tons, hvilket med fis og ballade kan forestille at give et fragtfly mulighed for at løfte to delinger middelsvære kampvogne. Det virker bare heller ikke, fordi for at få en panser/panserinfanteri-enhed skal det løftes af minimum to gange, hvilket stiller kraft til den forberedte stuvning og en klargøring efter losningen.
Russerne bl.a. prøvede at smide nogle lette vogne ud med faldskærm; men det virkede heller ikke særlig godt - de havde nemlig en ubehagelig tendens til at gå i stykker af den behandling - og det deraf påkrævede værkstedsophold forspildte noget af idéen bagved den hurtige fremføring.
Andre forslag var at transportere kampvogn uden panser, som man så også fløj ind og satte på..... nogen har ikke rigtig tænkt over, hvordan sådan en IKEA-løsning skulle praktiseres i mudder midt om natten.

Det kan lade sig gøre at flyve en 60 tons Leopard 2 med en Condor; men den skal altså pakkes meget omhyggeligt ind - og ud - foruden, den skal placeres omhyggeligt. Det er ikke en løsning, der har nogen praktisk taktisk anvendelse.

Lad så fremføringen hvile, for mens man har spildt meget papir og fantasi på det problem, så har man ikke kunnet gøre ret meget ved det næste; men relevante problem: Hvordan man vil holde sådan en vogn forsynet? Når en kampvogn rykker frem, så er der - forhåbentlig - en tankbil og en lastbil med brændsel og granater ikke ret langt efter. Og hvordan har man så tænkt sig at flyve dem frem?
Det skal så heller ikke forglemmes at granater vejer 21 kg/stk! Efter at have løftet samlet 1 ton op og lagt på plads klar til brug - så er man træt!

Nej! Den taktiske mulighed består i de lette vogne, som har beskyttelse til at feje militsenheder væk og ellers benytte terræn, som de tunge vogne ikke kan bruge. Princippet i et panserangreb er, at man koncentrerer sine kampvogne i tid og rum. Det efterlader lissom plads til dem, der ikke er så kræsne. Det er så det taktiske aspekt.
Det operative er, som vi har set i Ukraine: Har russerne koncentreret 40.000 mand på grænsen til Ukraine, så er der utrolig mange steder, de ikke kan være!
Specielt hvis man kan have noget, der minder om et let panserkompagni i ét løft, hvor både ammunition er til at slæbe og en almindelig forekomst af benzinstationer vil kunne forsyne kolonnen. Med andre ord: Man vil ikke kunne opbygge en tilstrækkelig koncentration af tungt panser uden at blotte sig fatalt så mange andre steder.

Sagt på en anden måde: Den russiske strategi med at prøve at pille ét Nato-land ud ad gangen er nok ikke særlig smart. Det kunne jo være, at nogle af de andre blev godt gammeldags sure. Altså en let brigade på ca. 100 vogne eller ca. 10 Condor-løft - hvad skulle egentlig stoppe den? Alle de tunge vogne står jo nede i Ukraine! Der vil være en trafikbetjent i Skt. Petersborgs forstæder til at dele fartbøder ud - ikke andet.
Med bare en smule fantasi kan man opstille en række angrebsretninger. Hvilke én af dem skulle russerne prioritere - og på hvilket grundlag?
Jeg mener, at når ingen ved, hvor modangrebet skal sættes ind - end ikke Nato, så nytter spionage og satellitter ikke det store. Tilbage bliver at true med atomvåben. Det kunne dog være, at man har tænkt på den mulighed og truffet sine forholdsregler.

Et andet problem er, at en Leopard 2 kampvogn koster brugt noget, der minder om 15 mio. DKK. Hvis man skal have en ny Wiesel, så vil den koste nogenlunde det samme. Den vejer ikke noget; men hele budgetdiskussionen er nu nok snarere et skænderi om, at få priserne ned! Der er nogle fabrikanter, der er rimelig frække.
Pointen er imidlertid, at der på depoter rundt omkring også står lette vogne - til en hæderlig pris.

Der er blevet prøveaffyret missiler fra atomubåde i Hvidehavet til Kamchatka i Østen her i september. 2 affyringer - hvoraf den ene var mislykket - det skete dog uden at sænke egen ubåd (en sport kineserne excellerer i).

Næste afprøvning bør være af flere missiler i salve.

The reliability of Bulava (SS-NX-32) Submarine-Launched Ballistic Missiles (SLBM) must be tested by multiple launching, Adm. Vladimir Komoyedov, chairman of the defense committee of the State Duma, Russia’s lower house of parliament, said Wednesday.

“The long-suffering Bulava has flown, but a multiple launching from a submarine is needed to confirm its reliability and quality,” Komoyedov said.

Hør... virker skidtet overhovedet?

Man skal lige tage i betragtning, at den russiske flåde afgjort ikke har været Putins yndling. De har fået frataget stort set alle deres langtrækkende fly, som Bear og Backfire tilsyneladende.

Man skal være naiv, hvis man tror, at det ikke er gået op for russerne, at men er ude på at fratage dem Topol missilerne - med tilsyneladende ikke ringe held indtil videre. I en sådan situation vil man naturligt nok kikke efter, hvad der ellers er på lager - jah... og så se om det er i funktionsduelig stand.

Man kunne også forestille sig, at Putin er blevet udsat for en del syrlige kommentarer fra Gazprom vedr. Ruslands evne til at forsvare deres kostbare gasledninger.
Set fra Gazproms synspunkt har interventionen i Ukraine været uheldig. Nok har man indtil videre taget Krim; men det løser sådan set ikke problemet med ledningerne i Ukraine og Østersøen - foruden, at man har gjort kunderne mildest talt utilfredse. Lavere gaspriser vil være et problem i sig selv for Gazprom og Rusland; men hvis det er sådan, at man ikke kan levere - sådan rent fysisk, så er man virkelig i problemer.

At Putin i budgetter mm. postulerer, at man satser på flåden - også. Det må fremkalde en vis nervøsitet hos dem, der skal betale for festen. Alene det, at mindre Nato-lande - ikke uden fremgang - bruger skibsmateriel, som har været på depot siden en gang i den meget tidlige middelalder.
Det er noget, der kan gøre en oligark i decideret dårligt humør. Én ting er at betale - og betale dyrt - for sin egen hær; men når det vagtmandskab har en stærkt begrænset evne til at fremkalde det ønskede resultat, så begynder reservationerne formentlig at indfinde sig.

at Airbus vil sælge sin våbendivision. Dvs. A400M Atlas.
Her prisen tilsyneladende - for 30 tons til 4500 km på 150 mio. €/stk.

Det er nok den pris som man køber brugte Condor til incl. udskiftede motorer. Men det er altså 120 tons til samme rækkevidde.

En Candid har 50 tons til nogenlunde samme rækkevidde. (dvs. 4300 km). Her kunne man evt. også skifte PS 90 motoren til en PW2000; men dels er PS 90 slet ikke så ringe endda af en russisk motor og være. Der er masser af Candids - masser.

Netop de 40-50 tons med ca 4.000 km rækkevidde er en eller anden teknisk grænse for om det kan svare sig at bruge turboprop eller jet (turbofan). En turboprop giver lavere fart; men er meget økonomisk brændselsmæssigt set. Vi skal faktisk nok op omkring de 80 tons nyttelast før turbofan bliver interessant for alvor.

Det fanger jo A400M midt imellem to stole - som i øvrigt Short Belfast i sin tid.

Den anden faktor, der gør sig gældende er startbanelængden. (Det er lige omvendt med jagerfly, der er det landingsbanelængden!). Der er nogenlunde proportionalitet i praksis. 10 tons kræver ½ km., 20 tons 1 km.
40-50 tons kræver ca. 2km. - man kan godt vinde noget med lidt større motorer; men det kan i almindelighed ikke svare sig. 120 tons vil nok kræve 2½-3 km. Men med nye bruge motorer kommer man nok ned omkring de 2½ km som en Galaxy C5 har.

Det, der imidlertid er pointen, er at med turboprop og startbaner under 1 km., så har man dels en hel del flere baner, man kan bruge - og de er heller ikke så kritiske med banekvaliteten. Man kan sige om en turbofan, hvad man vil; men det er godt nok en støvsuger i overstørrelse!
Noget andet er, at småbaner har heller ikke vejnet mm. der kan tage al for megen tung trafik.

Derfor er der en skillelinje ved de der ca. 35-40 tons for om vi taler taktisk eller strategisk transport. Den skillelinje går så rimelig helt igennem med alt - løfteevne, landingsbaner, rækkevidde .... osv.
Det, der har gjort Hecules så succesfuld er at motorerne er blevet en hel del bedre, så kan man leve med den forholdsvis lave fart og ringe last - så har den altså nogle styrker i rækkevidden. En Hercules bytter nemlig ikke rækkevidde for last eller omvendt.
Det, der gør en A400M til en umulius er, at den kan godt starte på dårlige baner indenfor 1 km; men så kan den kun have 25 tons i brændsel og last til sammen.
Den er bygget til de franske imperiedrømme, hvor man skulle have ikke ret meget med; men (mellem) langt. Samtidig skulle man have meget med; men ikke ret langt. Det kan så godt lade sig gøre; men det bliver hverken fugl eller fisk.

Hvis de to krav skal forenes, så er det nok smartere med to typer: Challenger kan ikke have ret meget med; men den flyver langt og hurtigt (450 knob), Hercules har en hel del med lige så langt; men kun 300 knob. A400M har godt nok 420 knob; men generelt vil A400M for meget på for mange områder - det kan så nogenlunde lade sig gøre; men det koster.

Pointen med denne lille diskussion er, det er åbenbart sivet ned blandt virksomhedernes rygtekanaler, at "man" har fundet noget som kan klare behovet noget billigere. Frankrig har ikke behov for strategisk transport i den alment accepterede forstand - Frankrig får så heller ikke råd - de andre gider ikke betale for Frankrigs egotrip.

Bare en indikator på, at tankespindet nok ikke er helt forkert.

Tja... SAS ved noget om CF6-80 motoren.

Og Boeing 767 er en af de typer, der specifikt omtales i mæglerens annonce.....

Bevis? Nej. Men en kraftig henvisning til, hvor det kunne være klogt at kikke.

Det kunne da også være at det var Boeing, der synes at det ville være morsomt at holde kurser i København i egne lejede faciliteter..... de har sådan en humoristisk sans i det firma.

Jeg tror så ikke, at det bliver i SAS-regi, Condor evt. kommer til at flyve: Jeg tror ikke, man vil have kommunister og svenskere og andre former for skadedyr i nærheden af dem. Vi får se om det overhovedet sker.

Service til teknik-nørder og folk med olie på fingrene.

Alle andre kan godt ignorere.

Jeg har prøvet at kikke efter, hvor jeg tidligere har set dem!

Lufthavn..................	Før.......	Nu........
Gostomel Ukraine	4	2
Seshcha 1)	19	19
Novosibirsk	2	0
Koltsovo	1	0
Uljanovsk 2)	9	9
Baku	2	0
Ramskoye	1	1
Leipzig Tyskland	1	1

ad 1) Seshcha er den base, som man helt klart har parat til aftalemæssig satellitrekognosering. Bemærkelsesværdigt er imidlertid, at billedet er dels sløret, del oldgammelt.
ad 2) Uljanovsk er den "civile" base og bestanden er svær at afgøre, fordi der er 4 store hangarer, hvoraf kun den ene kan ses være fyldt med noget andet.

Et eller andet er der sket; men udlægningen på grundlag af Google Earth er straks mere usikker. Vi kan konstatere, at en del af spredningen er inddraget; men hvor de fly er gætværk - med mindre man foretager en konsekvent undersøgelse - og tro mig: Rusland er et stort land.

En pointe ved opstillingen er: Der "mangler" 7 fly - svarende til et tungt transportregiment (6 + 1 reserve).

En udvurdering kræver naturligvis, at man sammenholder med andre oplysninger.

Ja, så.....

Et halvt år. Hvad mon de så skal lave.......

Nato Quick Reaction Force. Februar 2015.

Cimber Air lukker primo april 2015

Boeing har lejet hangar 243 i Kastrup fra OKT 2014

Charteraftalen med Antonov Airlines udløber med årsskiftet.

En af de første sager på Vestagers bord er bøden til Gazprom.

Kommentar:
Jeg siger ikke, at er/bliver sådan men gættet passer i det mindste på indikatorerne.

Det tyder på, at det vil gå i hak med en overførsel af C-27J Spartan med vedligehold i første omgang i Ålborg og operativ eskadrille på Skrydstrup. Det passer med nedlukningen af Cimber Air. Cimber har siden Ingolfs tid haft tæt tilknytning til Flyvevåbnet. En omskoling til Spartan skulle være til at overkomme. Mon ikke Cimbers piloter har prøvet at lande før? På ret korte baner (Sønderborg er 1700 m)?

Det tyder på, at Condor er under ombygning af Boeing til CF6-80 motorer på Kastup. Det vil så kræve certificering og omskoling; men mon ikke det kan nås på ½ år?

Det tyder også på, at man er i gang med en omfordeling af våben internt i Nato. Om det bliver præcist som jeg har skitseret med let panser til Danmark (vil give mening mht. forsyning med Spartan) og Leopard 1 til Estland og Litauen. Det véd jeg ikke; men det er nok det bedste bud på, hvad pokerspillernes fordækte kort lyder på.

Endelig tyder det på en aftale med USA om F-35 forholdsvis tidligt i 2015 om levering hen ad vejen af 3 eskadriller F-35 til 30 mia. DKK.

He said Estonia would like the final decision if and when to deploy the force to fall on the alliance's supreme commander in Europe (currently American General Philip M. Breedlove), not to the North Atlantic Council.

Det tyder på en Østersø-kommando og en Nordatlant-kommando direkte under SACEUR - med forhåndsgodkendelse fra regering og folketing.

Igen - jeg siger ikke, at det bliver sådan; men jeg har ikke set noget, der skulle forhindre det!

Et dertil knyttet spørgsmål - i anledning af 20 året for Estonias forlis - er om der ved samme lejlighed oprettes et RCC for hele Østersøen - muligvis i SOK bunkeren i Århus?

Mystik i lokalsprøjten.

Nu er det efterhånden ved at være et lidt ældre indlæg fra 19/9-14; men

1) Der er ikke angivet Boeings MRO-partner! Hvis man havde tænkt sig at tilbyde vedligehold til f.eks. 767, så havde man nok tænkt på det!

2) Af de typer som falder ind under Gold Care programmet, så er 767 eksplicit ikke nævnt - og det er den type som ejendomsmægleren har anbefalet i sin anprisning.

3) Et APM selskab Star Air, som beskæftiger sig med fragtflyvning - fra Köln (det må så være Köln-Bonn) har hovedkontor i hangar 243 også.

4) Så vidt jeg husker (kan ikke finde referencen her og nu), så var der tale om en ekstremt hurtig overtagelse - dvs. 1 OKT 14.

Der er meget, der ikke passer sammen med en simpel forklaring!

Den har været foreslået med CF6-80C2

An-124-200
   Proposed version with General Electric CF6-80C2 engines, each rated at 59,200 lbf (263 kN)

Jeg så så, at med nye computere, så ville besætningen kunne reduceres fra 6 til 4. Så begynder vi at tale noget seriøst.

Ivchenko Progress D-18T turbofans, 229.5 kN (51,600 lbf) each

Det er jo overvejelser, man har været inde i! Dermed har man også undersøgt om struktur mm. kunne holde til en større motor - hvilket den formentlig kan uden de store problemer. Det havde så også undret mig meget, for russere plejer at klare den slags betænkeligheder i designfasen ved blot at smække en større sikkerhedsfaktor på.

Reelt tror jeg begrænsningen ligger i motoren.
Det er så godt nok en Candid! Der er jo ikke noget, der tyder på, at der er for meget pust i de motorer!
Det er så fra Australien, så han har taget alt det brændsel med han overhovedet har turdet - og han er helt tydeligt ikke sådan at gøre nervøs!

En CF6-80C2 har så ca. 15% mere ydelse end Progress D-18T. Det skulle kappe noget tilsvarende af startdistancen. Normalt hopper en kommerciel i luften 2/3 nede af banen.

Der er heller ikke noget, der tyder på at gulvet ikke kan tage det, for man har afprøvet om den kan løfte sig med en Leopard 2 - det kunne Condor. Om begrænsningen skulle ligge i bøjemomentet i vingeroden. Tvivler, for en Condor kan have oceaner af brændstof med, så man vil kunne aflaste det moment med at bruge de yderste tanke som kontravægt.
Brændsel bliver ikke nogen faktor, fordi en CF6 har et bedre brændstofforbrug, når den har sluppet banen. Den skal nok bruge mere brændsel under starten.

Pakket rigtigt, så ville en max. last (med ordentlige motorer) på 200 tons ikke overraske mig. Brochuretallet p.t. siger 150 tons. Cossack har løftet 250 tons; dvs. 60% mere og den har kun 50% mere motorkraft.

Men vi får se om det bare er mine fantasier eller ej......

Prisen, jeg har set på en ny CF6-80C2 er 10 mio. USD/stk. Det er heller ikke i sammenhængen skræmmende - for 7 fly bliver det 280 mio. USD, det set i sammenhæng med en brugtpris på 1½ mia. USD.
Jeg tror ikke, der bliver problemer af finansieringsmæssig karakter - man kan lave noget med infrastrukturmidler osv.

En ting man også skal tænke på er, at Tyskland og deres fnatten rundt med A400M Atlas - det gider man nok ikke høre på mere. Så må tyskerne jo betale sig fra det.

VÆLTET?

Hmm...... gad vide, hvem der skal flyve den hjem..... så den kan blive repareret .... det kommer til at tage sin tid......

Tja, man skal læse ting de mærkeligste steder......

He also expressed hope that the US Congress would back the American president's initiative to provide one billion US dollars for security needs in Eastern Europe.

"We did not get into the details. We presented certain documents and voiced our preferences. Security and defence of the Baltic states are key to us and that position was expressed. The vice-president said the US really minds what it says about the defence of the Baltic states," the Lithuanian prime minister said.

Lad så det lidt ubehjælpsomme engelsk være; men meningen er sgu god nok.

Jeg tror ikke amerikanerne i denne sag vil være fedtede!

"The vice-president was very optimistic about the LNG terminal. It was obvious that he has comprehensive information and almost knows the terminal's all capabilities by heart. (…) We will have all the opportunities to hold direct negotiations with the companies that already have licenses," the Lithuanian prime minister said.

Meget interessant observation.

54°24'20.19"N 48°47'39.77"Ø

Nu kikkede jeg lige efter på Uljanovsk, som er Volga Dnjepr A/S (dvs. Gazprom) hjemmebase - igen.

Nu kan man kikke på tidligere optagelser af samme sted. Kikker man bagud, så står maskinerne på samme plads; men der er en ændring på billedet 30/5-2014. Prøv at se på maskinen til venstre: Den ser ud som den hele tiden har gjort - og dog?

Det kan godt være, at det kun er mig, der ser syner; men for mig ser det altså ud som motorerne har taget på i vægt! De er blevet federe. Den til højre har åbent for alle fire sæt motorskærme på én gang - det kan så have mange årsager; men det er ikke noget, man normalt ser. Sammenligner man så med den, der står bagved, ser de meget tyndere ud.
Medgivet: Lyset kan snyde meget i så stor en forstørrelse, så tag det for, hvad det er!

Flykending på satellitbilleder er ikke en eksakt videnskab. Bla. lagde jeg også mærke til, at nogle steder har man stillet Boeing 747 op, hvor der tidligere har stået en Condor. Det er nu ikke så nemt endda, at tage fejl af: 747 er lavvinget og An-124 er højvinget, så en 747 har en skygge, som en An-124 ikke har.

Hvis, og jeg siger hvis, observationen er rigtig, så har man allerede haft monteret CF6 motorer på Condor. Igen hvis det er rigtigt - sammenholdt med datoen på billedet - så:

a) Så er hele ombygningsarbejdet vel reelt overstået: Alle beregninger er udført, al beskrivelse af montering er foretaget, det er faktisk kun at sætte dem på. Det flytter unægtelig tidsplanen noget.

b) Der er således ikke nogen strukturelle betænkeligheder som thrust-beam dimentionering, vridningsmomenter og lign. inferiøre detaljer, som teknikere kan finde på for ikke at få lavet arbejdet. Det er nemlig forholdsvis enkelt at skifte motor, når de er underhængende og ikke indbyggede (som f.eks. i den gamle Comet, hvor man skulle have flyttet hovedbjælken). Det havde også overrasket mig meget, for russiske ingeniører er sjældent nærige med sikkerhedsfaktorer.

c) Det begynder således også at haste en del for at få dem ud af kløerne på russerne. Det med at skifte motorer er givetvis et amerikansk initiativ - hvilket vi kan se af "dual-use" sanktionen. Men jeg tror ikke USA vil være fedtet, hvis man har en konstruktiv løsning.

En anden lille sjov detalje:

Wikipedia vedr. An-124

United Launch Alliance (ULA) contracts the An-124 to transport the Atlas V launch vehicle from its facilities in Decatur, Alabama to Cape Canaveral. ULA also uses the An-124 to transport the Atlas V launch vehicle and Centaur upper stage from their manufacturing facility in Denver, Colorado to Cape Canaveral and Vandenberg Air Force Base. Two flights are required to transfer each launch vehicle (one for the Atlas V main booster stage and another for the Centaur upper stage).

og

Jeg har tidligere i dag undret mig over at den X-37B bliver nævnt nu!

Wikipedia vedr. X-37

The X-37B was subsequently transferred to a shrouded configuration on the Atlas V rocket, following concerns over the unshrouded spacecraft's aerodynamic properties during launch. Following their missions, X-37B spacecraft land on a runway at Vandenberg Air Force Base, California, with Edwards Air Force Base as an alternate site.

og

The X-37 launches atop an Atlas V version 501 rocket with a Centaur second stage.

Beskyttelsesdragterne er ikke en modesag. Motoren på X-37 bruger hydrazin, som er noget ækelt giftigt stads - rigtigt giftigt.

Sammenhæng? Nær eller fjern? Aner det ikke! Det er bare som om sammenfaldene stiller sig i kø!

Men der er sgu ikke nogen, der fortæller mig noget!

Konspiration? Nej, da! Danske Banksvin er nogle yndige dukkedrenge hos ISIL! Se det er en konspirationsteori, der vil noget....?

Hmmm....det er en FLV enhed, der flytter tungt hærmateriel med skib. Noget af det kunne måske bedre flyves med Condor...... At det går i kage: Fint nok, det er derfor man øver......

Boeing tilbyder Hornet for 25 mia. plus 10.000 jobs.

Boeing vil få et pænt stykke arbejde med de Condor - de skal jo ikke holdes nævneværdigt ved lige, så installation af motorer er helt fint - specielt hvis USA betaler for det.

Meeeen, mon ikke det tilbud mest er fremprovokeret for at trykke prisen på F-35. Der er afsat 30 mia. i Finansloven så vidt jeg husker. Det er til 30 fly. F-18 er god; men ikke fremragende. Til vores behov vil det involvere tankere el. lign. og det er der ikke nogen økonomi i - med mindre Condor skal laves til tanker også - er der én ting Condor har, så er det tankkapacitet - masser. Det skyldes, at de Progress motorer, den har i øjeblikket, er definitionen på en større lækage i tanken. Fuel pisser lige igennem uden større virkning. Så med ordentlige motorer, så har man en tankkapacitet på 100.000 lb. som man ikke har noget at bruge til!
Helt typisk en oplysning, som man vil erhverve sig ved installation af mere brændselsøkonomiske motorer.

Meeen antallet af fly vil så stige fra 30 til 36 - dvs. 3 eskadriller uden reservefly. Se..... det må jo give anledning til overvejelser hos Lockheed Martin, når de nu skal til at spidse rabatblyanten. Vi skal jo bruge - som Norge - 45-50 fly. Med en ordentlig værkstedsorganisation, så kan antallet af reservefly bringes ned med et par stykker.
De arbejdspladser som følge af modkøb er ingenting værd. Der har været lidt hos Terma fra F-16 købet; men de var nok kommet alligevel. Større vedligehold og opgraderinger har vi fået lavet i Holland - så vidt jeg husker.

Det 45 fly dækker 3*3 flights med reservefly. De to eskadriller vi har som skal opgraderes - det er de 30 fly.
Jeg tror så bare at behovet er en ny eskadrille til Nordatlanten. Den vil nok skulle have 4 flights:
En flight på Grønland, en på Island og en taktisk reserve - hertil kommer så en flight til uddannelse. Jeg kan ikke se den operative uddannelse flyttet fra eskadrillen - rent organisatorisk - det er operationerne alt for forskellige til. Funktionsuddannelsen på våbnet skal nok kunne løftes i nuværende regi - hvilket vil sige, at den som sådan bliver i wing.

Det vil sige, at vi taler 2*3 flights plus 1*4 flights = 10 flights á 5 fly - så ender vi på de 50. Nedslidningsreserve er vel noget af en historisk betragtning fra den kolde krig. Dengang regnede man med ét fly tabt pr. eskadrille pr. år. Det er omstændighederne i dag nok i overkanten. Der har været havarier i de senere år; men tit kan flyet repareres. Det var ikke som dengang man i øvelsesmæssig iver ramlede to F-16B sammen. De dogfights, der er i dag, er langt mindre krævende og udgør en stadig mindre del af det operative mønster.

OK, der kan blive tale om en milliard mere, det skal vi ikke skændes alt for meget om - det væsentlige er at få aftalt med USA og - også - Canada, hvordan man skærer kagen i Nordatlanten. Uden at vide det, så tror jeg faktisk, allerede vi har piloterne i de to eskadriller vi har. Ellers ville man ikke have den bastante udholdenhed som man ser i Libyen og Irak. Tag ikke fejl - vi taler en operativ intensitet en hel del over den daglige uddannelse.

Noget, som er forbigået opmærksomheden er, at man både har piloter til langtrækkende offensive operation og korte defensive - samtidig! Derfor har man formentlig allerede den operative uddannelse på plads til begge dele. Man har tydeligvis også kapaciteten på værkstederne.

Såååå..... lad os nu se om vi ikke når til en forståelse omkring pris mm.