Det overlever Mærsk nok også!

Konkurrenterne går sammen.... eller rettere ned.

Sagen er at volumen formentlig er spredt på for mange destinationer, der kræver en masse halvtomme skibe til at sejle. Det oveni et faldende marked: Det lover ikke godt for enhedsomkostningerne.
De mindre i det samarbejde har én funktion: Gå konkurs, så der er mere til de store. Her er problemet bare, at det nok er billigere for kunderne at sejle med Mærsk.

Kina koster APM aktionærer.

Det er noget vrøvl. Der er sket det, at den ekspansionsplan i Kina, den bliver ikke til noget, hvorfor man ikke har brug for så megen ansvarlig kapital bag investeringen, derfor køber man egne aktier op fra aktionærer, der ønsker at realisere deres afkast. Det tager en dags tid eller to inden kasinoet opdager det.

Det kan være, at APM er på vej ud af Danske Bank.
Der må ligge nogle aktier i Danske Banks handelsbeholdninger og pensionsopsparinger. Efter Hr. Møller er død, så er mange af de klassiske bindinger faldet bort. Vi ser også, hvordan APM går ud af Salling.

Hvis jeg var i ledelsen af APM ville jeg være utilpas ved, at sidde i Danske Banks bestyrelse - hvor Danske Bank via handelsbeholdninger, stråmænd og pensionsordninger på et eller andet plan har indflydelse på APM som hovedaktionær.

Jeg har også svært ved at se APM's interesse i sambeskatning med Danske Bank.

Den traditionelle måde at komme ud af Danske Bank ville være at sælge aktierne til en kapitalfond, der har lånt pengene af Danske Bank. Her kommer så problemet omkring hvilken kurs Danske Bank aktien skal værdisættes til. Alle ved jo, at det er et toiletpapir - frem for alle APM. Dvs. APM får ikke de penge igen, de har investeret i Danske Bank. Samtidig er kursen på APM kommet absurd højt op og omsætteligheden er begrænset af den høje pris.

En løsning kunne være, at man byttede Danske Bank aktier for de APM aktier, som Danske Bank har rundt omkring. Der er så igen problemet omkring værdi ansættelsen; men hvis både Danske Bank og APM er lige overvurderede, så kan man jo smide taber på taber. Det kunne være en vej ud af spillekasinoet på Børsen.

Vi skal nok heller ikke afskrive den mulighed, at APM vil være instrumentet, der genindfører Øresundstolden. Det kunne gøres via en eller anden fond, som ejer både APM aktier og apm (nye) aktier, som bliver beskattet uens. Det har altid undret mig med den skov af fonde, som Hr. Møller opbyggede.
Det nye selskab (her kaldet apm) skal beskattes brutalt, fordi de facto monopolet på handel med Østersøen vil give et overnormalt overskud, som så skal beskattes, så Danmark igennem fragtraterne får sit honorar for at styre Østersøen.
Samtidig skal man fra APM's være i stand til at være konkurrencedygtig på fragt, der ikke skal gennem Østersøen.
Det kunne være derfor man har kik på Århus som havn - Göteborg anser jeg ikke for en seriøs konkurrent, fordi jeg har svært ved at se, at APM har lyst til at lægge svensk jernbaneandel på gods, der alligevel skal til Tyskland/Holland og den vej ned.

Det kunne hænge sådan sammen, for jeg studsede en hel del over, at MMM-klassen har besøgt Århus. Der ligger nemlig en grund mellem Djursland og Samsø som dels begrænser fart, dels lasteevne. Men som jeg forstår det, så er MMM-klassen sjældent tonbegrænset; men pladsbegrænset - dvs. den gennemsnitlige vægt af containerne ligger under fuld vægt. Det kunne løse dybgangsproblemet.

Sådan noget som malmtog er som oftest begrænset i fart som følge af bremselængderne - kan også være stigninger. Men begrænsningen er i hvert fald vægtmæssig. Det problem har jeg svært ved at se ved Århus.
Jeg mener, at begrænsningen er linjeblokkene, der begrænser toglængden. Det kan så give problemer fordi lange tog er længere tid om at bremse - simpelt hen fordi bagerste vogn skal opdage, at der er stampet på pedalen - jo længere tog, jo længere tid inden alle aksler bremser - man kan ikke bare uden videre forøge linjeblokkene. Man skal også have en rimelig fart for at mindske generne over til passagertrafikken, så de godstog fra Århus skal have en vis fart på.

Men jo, jeg tror det er en af overvejelserne.

Jeg er ikke enig i Berlingskes udlægning.

Nu har kineserne ikke noget mod monopoler som sådan, så det er ikke dér, den ligger!

Jeg tror snarere, at kineserne ville have monopolet, så man kunne plukke rederne gennem havneafgifterne. Men se den ville ikke gå med de tre rederier i en trust: Man ville simpelt hen kunne skubbe fragterne efter havne med mindst havneafgift - uden at behøve at flytte landfaciliteterne. Det ville nok betyde, at kineserne meget, meget hurtigt skulle genoverveje deres havneafgifter.
Der er nemlig voldsom overkapacitet i de kinesiske havne. Rederne vil være i lommen på deres havn, fordi det er ikke gratis at flytte til en anden havn, hvorfor havnene ville kunne loppe havneafgifterne op.

Det er ikke troligt, at APM et alia ikke havde tænkt den tanke.

Mit gæt er, at realiteterne dæmrede for kineserne, da de tre rederier må have givet udtryk for utilfredshed med de påtænkte opkrævede havneafgifter.

APM er sådan set ligeglad, for så slipper man for en masse ballade senere hen. Nu kan de kinesiske havne lige så godt sætte afgifterne med det samme.

MMM klassen "besøgt" Aarhus ? Der kommer et hver søndag nat, sejler igen mandag aften.

Mvh
Cirb

Cirb skrev:MMM klassen "besøgt" Aarhus ? Der kommer et hver søndag nat, sejler igen mandag aften.

Mvh
Cirb

Se den var jeg ikke klar over; men det er altid rart at få støtte til en teori.

Problemet er nemlig, at Danmark skal være en form for vicevært i hele Østersøen. Det skal vi naturligvis have betalt.
Man kan som følge af Københavner Traktaten aldrig indføre lodstvang.

Normalt er APM skibbere også lodser på sejladser ind i Østersøen.
Hvad der kommer af småskibsfart gennem Storebælt, det kommer vi nok over - hvis bare APM tager de store mængder og betaler skat af overskuddet, så klarer vi os ganske uden disse opslidende politiske diskussioner.

Thomas skrev:

Cirb skrev:MMM klassen "besøgt" Aarhus ? Der kommer et hver søndag nat, sejler igen mandag aften.

Mvh
Cirb

Se den var jeg ikke klar over; men det er altid rart at få støtte til en teori.

Problemet er nemlig, at Danmark skal være en form for vicevært i hele Østersøen. Det skal vi naturligvis have betalt.
Man kan som følge af Københavner Traktaten aldrig indføre lodstvang.

Normalt er APM skibbere også lodser på sejladser ind i Østersøen.
Hvad der kommer af småskibsfart gennem Storebælt, det kommer vi nok over - hvis bare APM tager de store mængder og betaler skat af overskuddet, så klarer vi os ganske uden disse opslidende politiske diskussioner.

Yep - de bliver lastet og fortsætter indad. 
kan anbefale www.marinetraffic.com.

Mvh
Cirb

Cirb skrev:

Thomas skrev:

Cirb skrev:MMM klassen "besøgt" Aarhus ? Der kommer et hver søndag nat, sejler igen mandag aften.

Mvh
Cirb

Se den var jeg ikke klar over; men det er altid rart at få støtte til en teori.

Problemet er nemlig, at Danmark skal være en form for vicevært i hele Østersøen. Det skal vi naturligvis have betalt.
Man kan som følge af Københavner Traktaten aldrig indføre lodstvang.

Normalt er APM skibbere også lodser på sejladser ind i Østersøen.
Hvad der kommer af småskibsfart gennem Storebælt, det kommer vi nok over - hvis bare APM tager de store mængder og betaler skat af overskuddet, så klarer vi os ganske uden disse opslidende politiske diskussioner.

Yep - de bliver lastet og fortsætter indad. 
kan anbefale www.marinetraffic.com.

Mvh
Cirb

Tak skal Du have - nu skal jeg lige finde ud af at bruge den.

APM foretager sig ikke noget uden en plan.

Jeg tror vi skal søge nøglen her:

Efter de mange succesfulde frasalg af tankskibe, jernbaneselskaber, transportvirksomheder og aktieposter i Dansk Supermarked, samt DFDS, blev den investerede kapital nedbragt med 8 pct. i 2013, svarende til knap 24 mia. kr. Det var over al forventning, ifølge Trond Westlie.

For at tage jernbaneselskaber, så tror jeg, at det skyldes, at dem, der har en fremtid, dem kan man ikke købe: F.eks. Bundesbahn. Hele søtransporten i Europa er kun interessant så langt - flodsejladsen betyder ikke noget mere målt i tons - fordi hovedparten af transportarbejdet ligger efter skotøjsæsken er sat på kajen.

Tankskibe: Nu vil hovedparten af energien blive transporteret i Ruslands gasledninger i de tre: Nord Stream, gennem Ukraine mm. (som i dag) og South Stream. Når fuglene falder ned på træet igen og Putin har fået sit velfortjente nakkeskud af oligarkerne, så vil gassen igen strømme til Europa. Det store problem for Rusland - og navnlig Ruslands stort set eneste skatteyder (nemlig gasselskaberne) - så bliver det til helt andre priser end dem man regnede med i kalkulerne. Afsætning til Kina skal man ikke regne med! Dels er Kina ikke indstillet på at betale - selv Putin måtte tænderskærende indrømme, at der gennem ti år har været tale om hårde forhandlinger. Dels er de olieledninger man bygger tværs over Sibirien langt fra gratis. Problemet er, at den investering ikke kan svare sig. Den bygger på groft urealistiske prisforudsætninger.
En større europæisk uafhængighed af russisk gas, og det bliver resultatet af Putins klumpede marketing, vil trykke prisen.
Så nej, der bliver ikke den store ekspansion på energitransport i Europa - ikke på skib; men i gasledninger og højspændingskabler.

Nej, jeg tror, det som er under opsejling er det, jeg har mistænkt og anet gennem nu et par år: Genindførelse af Øresundstolden.

Se: I følge Københavnerkonventionen, en traktat, der blev indgået i 1857, hvor tolden blev afskaffet mod en afløsningssum. I denne traktat indgår bl.a. også betingelsen, at der ingensinde kan indføres lodstvang.

Jeg forstår, at de af APM's skippere, der besejler Østersøen, er alle uddannede lodser!
Nu er der så kommet nogle broer - navnlig Storebæltbroen er afgørende, fordi Øresund er relativt uinteressant p.gr.a. bl. a. dybgang og forurening med svenskere. Storebæltsbroen sætter en maksimumsstørrelse på skibe, der kan gå igennem Storebælt.
Dernæst kan man ikke indføre lodstvang. Men man kan afvise skibe, der er til fare for sejladsen - f.eks. fordi kaptajnen er plørefuld (hvilket automatisk udelukker alle russiske skibe).

Dvs. Man har ikke i ord, så i gerning, sat grænser for hvilke skibe, der kan sejle uden lods. Selvfølgelig vil andre skibe kunne passere Storebælt; men de vil ikke kunne sejle med tilpas lave enhedsomkostninger til at konkurrere med selv monopolistiske APM priser. De kan godt underbyde; men det vil aldrig komme til at betyde noget i volumen.
Der bliver med andre ord et naturligt monopol.
Konkurrence fra jernbane? Egentlig ikke! Jernbanen vil altid have en konkurrencefordel over land, hvilket faktisk er en ret betydelig del af den intra-europæiske transport - både i volumen og værdi. Tværtimod vil jernbanen nærmere være et supplement til skibsfarten på Østersøen. Et supplement, der tillader gods at blive opsamlet fra et langt større opland.
Nord-Syd transport skal nok komme til at fungere i Tyskland, der er én stor rangerbanegård; men ellers vil det nok i mange tilfælde være mere økonomisk at sejle fra f.eks. Danzig til f.eks. Italien.

Der tegner sig nu et naturligt monopol - et monopol baseret på, at selv monopolprisen er lavere end den frie konkurrencepris som følge af stordriftsfordelene.
Den måde, man så indfører Øresundstolden på igen er, at man beskatter monopolisten! Den er APM tilsyneladende helt med på. Der er nemlig grænser for hvor hård beskatningen kan blive, før fragtraterne bliver så høje, at der bliver muligheder for at bryde monopolet.

Så vidt jeg har forstået, så er DFDS ikke vanvittig stor på Østersøen.

så burde den afskrivning få kursen til at stige.

Tager tabet og kommer videre med noget andet. Skipper Dansk Supermarked.