Lufttankning
Side 1 af 1
Lufttankning
af Thomas Søn Sep 25, 2016 11:58 pm
Det er så lidt poppet, at bringe det; men alligevel IKKE!
Det er altså et argument for F-35 og flyvestationskæden: Gander, Sdr. Strøm, Keflavik, (Lossiemouth).
Bare fordi noget KAN lade sig gøre, så er det ikke nødvendigvis fornuftigt at gøre det, hvis der er alternativer!
Luftforsvaret af den Nordlige Rute kræver ikke det store dogfight; men rækkevidde.
Bare tænk på hvor meget træning og uddannelse det kræver for at operere med lufttankning - og det kræver absolut luftherredømme at gøre det.
Det er nok de hastighedsproblemer, der i sidste ende tog livet af KC-97 Stratofreighter. At lufttanke en Starfighter fra en KC-97 - Herre Jemini!!!
Wikipedia skrev:While it was an effective tanker, the KC-97's slow speed and low operational altitude complicated refueling operations with jet aircraft. B-52s typically lowered their flaps and rear landing gear to slow the aircraft enough to refuel from the KC-97. In addition, a typical B-52 refueling engagement profile would involve a descent that allowed the aircraft pair to maintain a higher airspeed (220-240 knots). In the early 1960s, the Tactical Air Command added General Electric J47 jet pods from retired KB-50 tankers to produce the KC-97L. The jet pods increased performance and made the KC-97 more compatible with jet aircraft.
"While it was an effective tanker"..... Say again????
Sagen var jo, at F-105 havde to hastigheder: Fuldt knald eller taxi. Derudover havde den ikke nogen videre manøvre - OK, den kunne rulle om egen akse som ind i Helvede, men det har man ikke så meget brug for under lufttankning.
En B-52 kræver piloter på ikke under 1m 80 cm - over skuldrene! Den er så tung på styregrejet, at den kræver bondeknægte, der skifter hjul på traktoren ved at løfte traktoren med venstre hånd og strammer hjulboltene med fingrene.
En C-17 er et kæmpefly som med sin bovbølge vifter tankerne væk. A-10 piloten skulle lige have et kursus i hvor knapperne i cockpittet sidder - og hvad de skal bruges til: At smide flares ved afbrud er ikke nogen fremragende idé - specielt ikke hvis der sprøjter brændsel ved siden af. Hertil kommer, at flyet er så lille, at det er TANKEREN, der vifter den væk.
E-3 - tja... det er som regel en god idé at trimme flyet og undlade at flintre på toilettet samtidig med lufttankning.
Bare tænk på, hvor meget mindre flyvetid, man skal bruge, hvis man kan slippe for det pjat og bare lande? Det er rasende kostbart at lufttanke.
Thomas- Antal indlæg : 34540
Join date : 27/10/08
En gammel oberstløjtnant
af Thomas Tirs Sep 27, 2016 2:49 am
Med en væsentlig fodnote til danmarkshistorien.
Se i 1953 bliver Grønland med grundlovsændringen en del af det Danske Rige. Det giver politikerne en udvej ud af den klemme, som man kom i, da USA anmoder om at bruge Danmark som base for deres B-29 (B-50) bombere - sagen bliver i 1952 (så vidt jeg husker, måske 1951) sendt i et langsomt arbejdende udvalg.
28:45
Van Cleve's angivelse af luftankningsproceduren for den oprindelige B-29MR, samt tidsangivelsen 1949-51 er interessant. Man skal huske på, at Berlinblokaden var fra juni 1948 til maj 1949. Under blokaden havde USA B-29 placeret i England.
Placeringen i England var som sådan ikke en løsning, der kunne stå alene, fordi Rusland kunne udøve pression på USA´s europæiske allierede og dermed opretholde en trussel om at splitte USA fra sin strategiske vitale interesse.
Denne "Mickey Mouse" (som van Cleve kalder den - jeg havde kaldt den "Fedtmule") løsning, hvor man fiskede en slange med en anden slange - ikke nogen god idé, noget ville med sikkerhed gå helt galt under krigsforhold.
I 1951 kommer så den "Flying Boom" løsning som USAF anvender den dag i dag - ikke at den er noget at prale af; men den virker - og kan overføre rimelige mængder brændsel (strategiske bombere bruger MEGET) uden at det tager hele dagen - samt, at man ikke er nødt til at være under 10.000´, fordi der er et kæmpe hul i flyvemaskinen.
Her skal vi lige have med, at B-50 havde en kampradius på 2000 sømil, hvor B-29 kun havde 1400 sømil.
B-29 kunne såmænd godt nå fra USA til England; men den kunne ikke have noget med og skulle derfor have faciliteter til opladning med atomvåben i England. Det skulle B-50 så også; man kom ikke uden om en udstationering i England. Danmark var derimod en mulighed for at have rækkevidde - med våben - til at dække det egentlige Rusland.
Det er så baggrunden for den amerikanske anmodning om at stationere "flyvere" i Danmark - dvs. B-29.
B-29 bliver brugt under Korea-krigen (1950-1953); men den kan ikke klare sig mod MiG-15 Fagot. Så den glider ud af tjeneste, som van Cleve beretter (som strategisk bomber). B-50 udgår i 1955 og afløses af B-47.
Det er så baggrunden for den amerikanske anmodning og den forståelse for, at man fra amerikansk side kan anvende Grønland i stedet for. Løsningen med B-29/B-50 dur helt enkelt ikke!
Vi kan pibe og synge; men i den sammenhæng er politiske overvejelser temmelig ligegyldige.
Jeg kan så godt lide bemærkningen om B-47 (37:15): "It was fun to fly, but it would kill you."
Historien omkring vand indsprøjtning er også interessant, fordi det forklarer hvorfor Thule var interessant - den kolde luft gav den ekstra motorkraft i starten, som var afgørende for at en medium bomber kunne nå Rusland over polarkalotten.
At B-52 landingsstel sparede udbygning af landingsbaner er utvivlsomt. Et alternativerne (YB-60) krævede ikke alene lange landingsbaner; men også 12´af betontykkelse, hvor B-52 "kun" krævede 6´.
KC-97 brugte samme motor som B-50, hvilket måske er årsagen til at de fløj så længe.
Beretningen om, hvordan en tankning af en B-52 fra en KC-97 er grafisk - rødglødende stempelmotorer, der lejlighedsvis fløj fra hinanden i store klodser. Ikke en betryggende procedure, der oven i købet ikke gav noget videre i brændsel.
Det er den egentlige baggrund for KC-135 (som stadig flyver) og dermed Boeing 707, som for alvor indførte passagerflyvning over længere stræk. Skal vi sige det sådan - en af de nødvendige; men langt fra tilstrækkelige betingelser.
Der er også et interessant billede af, hvad Thule egentlig betød dengang. Altid en B-52 i luften for at sikre sig, at Thule Air Base stadig bestod (Thule Monitor missioner). Det er da også grunden til at Siriuspatruljen stadig kører. Det er sikring mod sabotage fra landsatte grupper af russere - tro ikke andet.
Der er så også det interessante, at der er masser af historisk kildemateriale, der egentlig er af almen interesse, som først kommer frem, når knarkene er blevet så gamle, at man ikke rigtigt kan gøre dem noget. Så nu kommer historierne med hvad de slap af sted med at gøre. Det er egentlig ikke klassificeret af sikkerhedsgrunde; men at flyve en B-52 i 500´ med 400 knob - det er edder bankeme noget der både larmer og løfter hat og paryk.
Se i 1953 bliver Grønland med grundlovsændringen en del af det Danske Rige. Det giver politikerne en udvej ud af den klemme, som man kom i, da USA anmoder om at bruge Danmark som base for deres B-29 (B-50) bombere - sagen bliver i 1952 (så vidt jeg husker, måske 1951) sendt i et langsomt arbejdende udvalg.
28:45
Van Cleve's angivelse af luftankningsproceduren for den oprindelige B-29MR, samt tidsangivelsen 1949-51 er interessant. Man skal huske på, at Berlinblokaden var fra juni 1948 til maj 1949. Under blokaden havde USA B-29 placeret i England.
Placeringen i England var som sådan ikke en løsning, der kunne stå alene, fordi Rusland kunne udøve pression på USA´s europæiske allierede og dermed opretholde en trussel om at splitte USA fra sin strategiske vitale interesse.
Denne "Mickey Mouse" (som van Cleve kalder den - jeg havde kaldt den "Fedtmule") løsning, hvor man fiskede en slange med en anden slange - ikke nogen god idé, noget ville med sikkerhed gå helt galt under krigsforhold.
I 1951 kommer så den "Flying Boom" løsning som USAF anvender den dag i dag - ikke at den er noget at prale af; men den virker - og kan overføre rimelige mængder brændsel (strategiske bombere bruger MEGET) uden at det tager hele dagen - samt, at man ikke er nødt til at være under 10.000´, fordi der er et kæmpe hul i flyvemaskinen.
Her skal vi lige have med, at B-50 havde en kampradius på 2000 sømil, hvor B-29 kun havde 1400 sømil.
B-29 kunne såmænd godt nå fra USA til England; men den kunne ikke have noget med og skulle derfor have faciliteter til opladning med atomvåben i England. Det skulle B-50 så også; man kom ikke uden om en udstationering i England. Danmark var derimod en mulighed for at have rækkevidde - med våben - til at dække det egentlige Rusland.
Det er så baggrunden for den amerikanske anmodning om at stationere "flyvere" i Danmark - dvs. B-29.
B-29 bliver brugt under Korea-krigen (1950-1953); men den kan ikke klare sig mod MiG-15 Fagot. Så den glider ud af tjeneste, som van Cleve beretter (som strategisk bomber). B-50 udgår i 1955 og afløses af B-47.
Det er så baggrunden for den amerikanske anmodning og den forståelse for, at man fra amerikansk side kan anvende Grønland i stedet for. Løsningen med B-29/B-50 dur helt enkelt ikke!
Vi kan pibe og synge; men i den sammenhæng er politiske overvejelser temmelig ligegyldige.
Jeg kan så godt lide bemærkningen om B-47 (37:15): "It was fun to fly, but it would kill you."
Historien omkring vand indsprøjtning er også interessant, fordi det forklarer hvorfor Thule var interessant - den kolde luft gav den ekstra motorkraft i starten, som var afgørende for at en medium bomber kunne nå Rusland over polarkalotten.
At B-52 landingsstel sparede udbygning af landingsbaner er utvivlsomt. Et alternativerne (YB-60) krævede ikke alene lange landingsbaner; men også 12´af betontykkelse, hvor B-52 "kun" krævede 6´.
KC-97 brugte samme motor som B-50, hvilket måske er årsagen til at de fløj så længe.
Beretningen om, hvordan en tankning af en B-52 fra en KC-97 er grafisk - rødglødende stempelmotorer, der lejlighedsvis fløj fra hinanden i store klodser. Ikke en betryggende procedure, der oven i købet ikke gav noget videre i brændsel.
Det er den egentlige baggrund for KC-135 (som stadig flyver) og dermed Boeing 707, som for alvor indførte passagerflyvning over længere stræk. Skal vi sige det sådan - en af de nødvendige; men langt fra tilstrækkelige betingelser.
Der er også et interessant billede af, hvad Thule egentlig betød dengang. Altid en B-52 i luften for at sikre sig, at Thule Air Base stadig bestod (Thule Monitor missioner). Det er da også grunden til at Siriuspatruljen stadig kører. Det er sikring mod sabotage fra landsatte grupper af russere - tro ikke andet.
Der er så også det interessante, at der er masser af historisk kildemateriale, der egentlig er af almen interesse, som først kommer frem, når knarkene er blevet så gamle, at man ikke rigtigt kan gøre dem noget. Så nu kommer historierne med hvad de slap af sted med at gøre. Det er egentlig ikke klassificeret af sikkerhedsgrunde; men at flyve en B-52 i 500´ med 400 knob - det er edder bankeme noget der både larmer og løfter hat og paryk.
Thomas- Antal indlæg : 34540
Join date : 27/10/08
Den sydlige rute er MEGET tricky!
af Thomas Ons Apr 12, 2017 12:08 am
Den via Azorerne til Newfoundland.
Thomas- Antal indlæg : 34540
Join date : 27/10/08
Hmm... det med at flyve en Hercules ind på f.eks. Mestersvig
af Thomas Man Dec 07, 2020 4:10 pm
kunne være en idé.
Hvis de kan tanke "hot".....
Men jeg tror nu nærmere, at der reelt er tale om, at have alle fly tanket nogenlunde, så i tilfælde af et varsel, at man kan få dem af jorden.
Hvis de kan tanke "hot".....
Men jeg tror nu nærmere, at der reelt er tale om, at have alle fly tanket nogenlunde, så i tilfælde af et varsel, at man kan få dem af jorden.
Thomas- Antal indlæg : 34540
Join date : 27/10/08
Side 1 af 1
Forumtilladelser:
Du kan ikke besvare indlæg i dette forum|
|
|