TV: Danmark sælger ud

http://www.dr.dk/tv/se/danmark-saelger-ud/danmark-saelger-ud-2-3#!/

Advarsel!.....Det er stærke sager!

Gorrion skrev:
http://www.dr.dk/tv/se/danmark-saelger-ud/danmark-saelger-ud-2-3#!/

Advarsel!.....Det er stærke sager!

Kun hvis man mener privatisering er af det onde. At politikerne så er bundkorrupte, det er noget andet.

Som udgangspunkt er det en god ting at få statslige virksomheder ud på private hænder og på konkurrenceudsatte markeder. Udfodringen er at mange statslige virksomheder har de facto monopol og får en masse særinteresser skudt med når de sælges. Det er skrupforkert, og gør os hverken rigere eller mere konkurrencedygtige. Men det er da hyklerisk, grænsende til det pinlige, når salget af Københavns Lufthavn fremstilles som noget dårligt fordi køberen har tjent penge på det. Ja tænk! Der var rent faktisk nogen der kunne drive effektiv virksomhed uden 11.000 bureaukrater til at pampre med pengene, hvad er det dog for noget svineri!

Hugaffen skrev:

Gorrion skrev:
http://www.dr.dk/tv/se/danmark-saelger-ud/danmark-saelger-ud-2-3#!/

Advarsel!.....Det er stærke sager!

Kun hvis man mener privatisering er af det onde. At politikerne så er bundkorrupte, det er noget andet.

Som udgangspunkt er det en god ting at få statslige virksomheder ud på private hænder og på konkurrenceudsatte markeder. Udfodringen er at mange statslige virksomheder har de facto monopol og får en masse særinteresser skudt med når de sælges. Det er skrupforkert, og gør os hverken rigere eller mere konkurrencedygtige. Men det er da hyklerisk, grænsende til det pinlige, når salget af Københavns Lufthavn fremstilles som noget dårligt fordi køberen har tjent penge på det. Ja tænk! Der var rent faktisk nogen der kunne drive effektiv virksomhed uden 11.000 bureaukrater til at pampre med pengene, hvad er det dog for noget svineri!

Ja, det er et problem, at stordriftsfordele giver monopoldannelse - har lige været i diskussionen omkring Storebæltsforbindelsen andet steds.

Prisen i et monopol sættes således at den marginale omsætning er lig de marginale omkostninger. På noget som Storebæltsforbindelsen - eller Kastrup Lufthavn - er den marginale omkostning ved ekstra trafik noget nær lig nul. Det betyder at store faste omkostninger - dvs. omkostninger, der ikke varierer med trafikmængden - alene noget på over(evt. under-)skuddet. Altså altertavlepolererne er i praksis uden betydning for prisfastsættelsen. Det er alene tabet i omsætning som følge af en prisnedsættelse, der skal opvejes af den ekstra omsætning som følge af prisnedsættelsen.

Det er derfor, at offentlige virksomheder - og andre monopoler - sander til. Færgetrafikken over Storebælt var uhyggelig dyr omkostningsmæssigt. Der var det dobbelte af det personale, der skulle til f.eks.

Konkurrencemæssige betragtninger har ikke nogen værdi her, fordi der er tale om naturlige monopoler. Vi kan jo se, hvordan provinslufthavnene ikke kan svare sig. Billund kan, fordi den dels er reserve for Kastrup og Hamborg, dels har fået sin infrastruktur forærende, fordi Flyvestation Vandel lå lige op ad. I dag ville man aldrig anlægge Billund, der blev anlagt, fordi man i krigstid skulle kunne modtage forstærkninger. Trafikalt indenrigsluftfart, skulle have været Hammellufthavnen, der aldrig blev til noget, hvorfor vi kan slutte, at anlægget af Billund ikke var af hensyn til den civile trafik - ikke dengang.
Indenrigsluftfart i Danmark har ikke nogen økonomisk berettigelse, idet man har den fornødne (snart?) infrastruktur med jernbane til både passager og gods.

Der bliver ikke noget videre trafik at hente fra f.eks. Hamborg for Kastrups vedkommende. Provinslufthavnene er alene i vejen, fordi alle mulige lavprisruter kan dumpe prisen - igen - der er ingen marginale omkostninger. De lufthavne vil blive opretholdt; men som følge af den nye Nato strategi med lufttransport. Der er nemlig udmærkede trafikforbindelser til disse landingsbaner.

Set samfundsøkonomisk, så er det om at få nedlagt (med undtagelse af Billund) provinslufthavnene til civil trafik så hurtigt som muligt. Deres eneste funktion er at tage trafik fra jernbanen.

Men lad være med at bruge konkurrenceargumentet, hvor der pr. definition ikke er nogen konkurrence.

Den argumentation er kun skadelig, som vi kan se i Kina og f.eks. Spanien, hvor man anlægger kæmpe lufthavne og andre trafikforbindelser der aldrig kommer til at kunne svare sig, hverken privatøkonomisk (de stjæler trafik fra hinanden så volumet for den enkelte lufthavn el. lign. aldrig kan retfærdiggøre investeringen) eller samfundsøkonomisk, fordi den lokale effekt af beskæftigelse og kortere rejsetid er illusorisk.

Jeg er såmænd liberal nok i de tilfælde, hvor det ikke udtrykkeligt i teorien er sådan, at konkurrencen ikke eksisterer. Her taler vi så forsyningssikkerhed, og at have alternativer. Men der er alternativer til jernbanetrafik i form af busser og lastbiler; men busserne kan kun klare sig, hvis de benytter parasitruter som Grenå-Hundested. Lastbilerne er optimale til indenrigs godstransport, som også er stort set forsvundet fra banerne; mens transittrafikken alene kan klares på bane - ingen grund til at rasle med lastbil fra Århus til Køln.

Med hensyn til korruption, så er trafikinvesteringer altid en frugtbar missionsmark - netop fordi investeringerne og stordriftsfordelene er så store.

Der er bare områder som ikke alene kan opgøres i penge.
Jeg gjorde opmærksom på det på boligdebatten.
Hvis vores høje skattetryk overhovedet skal have nogen mening, så gælder det om at staten sætter sig på infrastrukturen.
Det har de så ikke gjort.

doctor skrev:Der er bare områder som ikke alene kan opgøres i penge.
Jeg gjorde opmærksom på det på boligdebatten.
Hvis vores høje skattetryk overhovedet skal have nogen mening, så gælder det om at staten sætter sig på infrastrukturen.
Det har de så ikke gjort.

Ork jo! Selvfølgelig har "staten" sat sig på infrastrukturen.
Problemet er bare, at man vil ikke én gang til ind i de rædselsfulde konstruktioner som DSB, folkeskolen, Sygehusvæsnet og m.fl. De er simpelt hen på sigt alt for dyre. Prøv bare at nævne IC4 for en socialdemokratisk politiker.

Det vil køre en anden vej: Der vil blive en finansiering ved pensionskasserne, hvor desintegrerede selskaber finansieres via obligationer og kontraktlige afgifter. F.eks jernbaneinfrastrukturen, hvor et driftsselskab kommer til at betale for benyttelsen af skinnerne. Det bliver så viderefaktureret til transportkunderne - her i alt væsentligt de udenlandske baner.
Det kan jeg sige med nogen sikkerhed, for ét af problemerne er, at dansk jernbaneandel - grundet landets beskedne størrelse - altid vil være en urimelig fordelingsnøgle - den står nemlig ikke i forhold til de til ydelsen medgåede omkostninger. Det er faktisk et problem omkring skyggepriser.

Det gør også, at diskussioner omkring hvem, der skal betale og i hvilket forhold elforbrugerne og transportforbrugerne skal betale for jernbaneplanen (snorene hænger jo ved siden af skinnerne) - de bliver uaktuelle - det bliver skyggepriserne, der kommer til at afgøre det.
Skyggepriser - dvs. omkostningerne ved den bedste alternative løsning - altså den anden definition på omkostninger.

Idéen er hverken ny eller min. Jeg tror den er Lars Rohdes fra dengang, han sad i ATP. Der er ikke nogen fidus i at investere i erhvervslivet - der er alt for mange små platugler, som dels ikke kan klare det, dels ikke har volumen til en anbringelse af likviditeten.