DSB...omtalt i medierne på det seneste...

Relativt nyligt tilbagevendt fra ferie (med DSB i øvrigt og til en pris der kan skræmme enhver) kunne jeg godt tænke mig at vide om nogen (læs Thomas) kunne oplyse mig om det virkeligt står så galt til med lokoførernes arbejdsindsats og chefernes løn som det bliver refereret i medierne?

Hvis nogen af jer har været ansat ved DSB (læs Thomas), kunne jeg godt tænke mig at vide, hvornår cirka ansættelsesforholdet endte og dette udelukkende med henblik på at kunne relatere udsagnets værdi i forhold til i dag.

På forhånd tak.

sur gammel mand skrev:Relativt nyligt tilbagevendt fra ferie (med DSB i øvrigt og til en pris der kan skræmme enhver) kunne jeg godt tænke mig at vide om nogen (læs Thomas) kunne oplyse mig om det virkeligt står så galt til med lokoførernes arbejdsindsats og chefernes løn som det bliver refereret i medierne?

Hvis nogen af jer har været ansat ved DSB (læs Thomas), kunne jeg godt tænke mig at vide, hvornår cirka ansættelsesforholdet endte og dette udelukkende med henblik på at kunne relatere udsagnets værdi i forhold til i dag.

På forhånd tak.

Er tilstanden så slem? Ja, da - hvis ikke en hel del værre.
Min ansættelses og periode er ligegyldig (ligger godt en snes år tilbage) - fordi der ikke er sket en døjt. Jo man har ind imellem rokeret rundt på de organisatoriske byggeklodser - uden andet resultat end, at den alfabetsuppe af organisatoriske betegnelser måske er blevet lidt længere.
Bla. er materiellet stort set det samme. Det, der er nyt - det kan ikke køre.
Problemet er, at den del, der tjente penge til huse - rederiet - er forsvundet: Rødby-Putte forsvinder også.

Nu er jeg jo privat ansat, så jeg har naturligvis tid til at holde ferie nærmest døgnet rundt...;-)

Men jeg noterede mig dog da jeg var på ferie i Tyskland for knap en måneds tid siden at deres tog fungerede upåklageligt, men det var selvfølgelig heller et eller andet crap fra en eller anden italiensk togproducent, hvis navn man ikke ønsker at kende. Og ja jeg ved godt det er dem der leveret tog til Metro'en.

Jeg mener...hvornår opgiver DSB tanken om at det skal være æstetisk smukke tog frem for tog, der ent faktisk kører?

I øvrigt blev jeg transporteret på føromtalte rejse i de gamle MR-tog og med al respekt for dem, er Arriva's (er de ikke blevet opkøbt i mellemtiden?) nu bedre men ikke nødvendigvis mere bekvemmelige at transportere sig i.

Husk det reelt ikke er DSB der afgør togkøb. Det er transportministeren. Hvilket også er årsagen til de konstant er blandet sammen med f.eks. IC4 købet. Og f.eks. folketingets finansudvalg skulle også sige ok før kontraktunderskrivelsen.

Men de politikere har jo stået ved håndvasken i en lang kø.

IC4 burde senest have været droppet helt i 2004. Men det havde man ikke nosser til. Det var vidst også K politikere der sad på den post hele tiden udover Asfalten. Det kunne jo forklare en del.

Selv i dag bør IC4 skrottes. De kan bare ikke bruges og vil aldrig komme til at fungere bare nogenlunde.

sur gammel mand skrev:Nu er jeg jo privat ansat, så jeg har naturligvis tid til at holde ferie nærmest døgnet rundt...;-)

Men jeg noterede mig dog da jeg var på ferie i Tyskland for knap en måneds tid siden at deres tog fungerede upåklageligt, men det var selvfølgelig heller et eller andet crap fra en eller anden italiensk togproducent, hvis navn man ikke ønsker at kende. Og ja jeg ved godt det er dem der leveret tog til Metro'en.

Jeg mener...hvornår opgiver DSB tanken om at det skal være æstetisk smukke tog frem for tog, der ent faktisk kører?

I øvrigt blev jeg transporteret på føromtalte rejse i de gamle MR-tog og med al respekt for dem, er Arriva's (er de ikke blevet opkøbt i mellemtiden?) nu bedre men ikke nødvendigvis mere bekvemmelige at transportere sig i.

Altså, da jeg havde noget at gøre med sagen, så var togtransportpriserne, hvis Danmark = index 100, Holland = index 50 og Tyskland = index 200.
Tro mig: Tyskland har deres jernbaneskandaler - alt for dyr drift.
De har så også problemet med bjerge: Passagertog er ligeglade med stigninger; men kan ikke lide kurver - godstog er omvendt. Tunler og lange brospænd er alt andet end gratis.
Det tyske problem er, at skibstransport af tungt gods ikke er muligt - floderne tager ikke 10% af mængderne.
Landevejstrafikken har det problem, at vejene optages af transittrafik.

Shintai skrev:Husk det reelt ikke er DSB der afgør togkøb. Det er transportministeren. Hvilket også er årsagen til de konstant er blandet sammen med f.eks. IC4 købet. Og f.eks. folketingets finansudvalg skulle også sige ok før kontraktunderskrivelsen.

Men de politikere har jo stået ved håndvasken i en lang kø.

IC4 burde senest have været droppet helt i 2004. Men det havde man ikke nosser til. Det var vidst også K politikere der sad på den post hele tiden udover Asfalten. Det kunne jo forklare en del.

Selv i dag bør IC4 skrottes. De kan bare ikke bruges og vil aldrig komme til at fungere bare nogenlunde.

DSB har altid lavet togene så specielle, at de ikke har kunne bruge hyldevarer.
Hvis jeg kender DSB, så er konstruktionen så umulig, at de aldrig kommer til at køre - jeg så det i Rosa projektet.

Hvilket jo er mærkeligt. Da vi reelt bare burde kunne tage tyske hyldevarer fra dem DB bruger. Men det er igen der hvor det går galt, når man mener man er unik i verden og i hvert fald ikke skal være som de andre. Rejsekortet er et andet eksempel.

Shintai skrev:Hvilket jo er mærkeligt. Da vi reelt bare burde kunne tage tyske hyldevarer fra dem DB bruger. Men det er igen der hvor det går galt, når man mener man er unik i verden og i hvert fald ikke skal være som de andre. Rejsekortet er et andet eksempel.

Den går ikke - som SortKaffe forklarede mig - det kan skinnerne ikke holde til.

Men pt har vi jo en del som vi har lejet rundt omkring. Incl. fra DB.

Shintai skrev:Men pt har vi jo en del som vi har lejet rundt omkring. Incl. fra DB.

Skinnebelastning er først og fremmest lokomotiverne. Egentlig var MZ3 ikke tilladt, da akselbelastningen var begrænset til 20 tons - MZ3 vejede 126 tons.

Den der med akseltrykket galt nu mest i gamle dage, i damptogenes tid. Tyskerne kørte fra ca. 1930 med max. tilladt akseltryk på 20 tons, DSB med max. 17 tons. Derfor måtte DSB anskaffe lettere lokomotiver.
I dag er det meste af vore skinne net udbygget til 20 tons, så det er ikke der problemet ligger.
Problemet idag hedder kurver. Dem er der mange af i DK, og de er dyre at få rettet ud. Kurverne gør, at (passager) togene ikke kan køre hurtigt (160 km/t +). Men derfor kan vi da godt bruge tysk materiel, vi kan bare ikke udnytte det fulde potentiale.
Da DSB valgte IC4 løsningen var der en tysk konkurrent, der hed ICE/TD. Ironisk nok kører dette tog i DK idag, men kun til/fra Tyskland og hhv. Århus og København. Det tog i øvrigt ikke engang en måned at gøre disse togsæt klar til at køre på de danske spor.
De nyeste danske godstoglokomotiver ( Ltr. EG)er i øvrigt også bygget i Tyskland. De danske er bare større end de tyske, da DSB valgte at få lokomotiverne udstyret med 6 aksler i stedet for de 4 som de tyske lokomotiver var udstyret med. Det var selvfølgelig en hunde dyr løsning, og i øvrigt overflødigt. Efter DSBs godsdivision er blevet solgt til Railion køres der nu også med tyske standard 4 akslede godtogs lokomotiver i DK.
Næsten alt DSB materiel der virker er i øvrigt tysk. MR togene hedder br. 628 i tyskland, MQ hedder br. 640, og Me lokomotiverne er konstruerede hos Henchel i Kassel.

Nu kommer der et rigtigt kvindespørgsmål, som både er ondskabsfuldt og vidner om ringe forstand på området. Men alligevel.

HVORFOR laver man ikke bare togvognene kortere, lokomotiverne mindre, og bruger færre vogne pr. afgang mod til gengæld at lave flere afgange.

Det strider måske mod den mandlige tilbøjelighed: stor, større, størst?

Næe, det har ikke så meget med beundring for størrelse at gøre.

Men på en given togstrækning kan der passerer et givet antal tog pr. time(tallet er forskelligt fra banestrækning til banestrækning alt afhængigt af det tekniske udstyr).

Når kapaciteten skal udnyttes, så tæller et tog for et tog, uanset længde.

På den stærkest trafikkerede strækning i Danmark (mellem København og Roskilde) er der simpelthen ikke plads til flere tog. Det er derfor man nu bygger en ny bane til Ringsted, så nogle af togene til Jylland / Fyn kan køre den vej, og på den måde skaffe plads til flere lokaltog mellem København/Roskilde / Holbæk /Kalundborg.

Så små tog med korte vogne er altså ikke nogen løsning. Kapaciteten udnyttes bedst ved lange tog med plads til mange passagerer.

Doctor

Det eneste sted, hvor "småt er godt" er vist tidens trend med de små biler. I mange andre situationer, er det " jo større, jo bedre".

Hvad mon du skal betale for at køre i et lille tog, med næsten samme brændselsforbrug, med samme antal ansatte, og endda endnu flere pga en større frekvens? Så bliver det jo næsten umuligt at betale en togbillet.

For mig at se, så har DSB ageret som en gammel grå dame, hvor udvikling, kun er sket, hvis det ikke kunne undgåes.

Bane Danmark er et andet problem, mht skinnerne. Man har jo i alt for mange år vidst at det danske skinnenet hørte en helt anden tidsalder til, og på trods af det, har det været lappeløsning på lappeløsning.

Personligt må jeg indrømme, at jeg savner de gamle tog med kupe'erne. Der havde man et lille privat område for de 6 personer, der sad deri. Man slap for en vogn fuld af skrigende unger, hvis forældre synes det er mere interessant at tale i tlf, end at få ungerne til at holde kæft. Alene ideen om at indføre en stillevogn, vidnede jo om et problem, man ikke ville håndterer.

Hvis togtransport skal være et effektivt transportmiddel, så kræver det at transporttiden er konkurrencedygtig. Det er sjældent tilfældet i dag.

Men al transport på skinner er jo uflexibel. Hvorfor gik de store byer mon væk fra sporvogne?

Og nu ser man at de i miljøets hellige navn er ved at smide mia af kroner ud til en genopdagelse af denne form for transport, blot se på Århus, hvor en radikal politiker synes han genopdagede den dybe tallerken, ved at få vedtaget en letbane.

Ser man på lufttrafikken, som jeg kender en del bedre, der brugte man i mange år samme udgangspunkt, som togtrafikken. Feeder fly til de store hubs, der derefter sendte folk videre. Men så kom lavprisselskaberne, der betød et kæmpe opbrud af den traditionelle tænkning, og gjorde det pludselig til et punkt til punkt transportmiddel.

Jernbanerne er optimale i meget store byer, med s-baner, eller fragt over store afstande, vel at mærke hvis det tidsmæssigt er fordelagtigt.

At tage toget fra Århus til Kbh, tager jo samme tid som man kan gøre det i bil. Uanset om man tager færge eller storebælt. Hvor er så fidusen? I bilen kører du netop fra A til B, mens du med tog, skal fragte dig til nærmeste station, bøvle med bagage, ventetid, og så ellers håbe på at det ikke er for varmt, at der ikke har været ledningsnedfald i hovedstaden, at der ikke er skinnebrud et sted, og at der er personale til at køre togene. Ved ankomsten skal man derefter igen bøvle med bagagen og få sig fragtet fra station til punkt B. Oven i det risikerer man at skulle sidde i en stor åben vogn med skrigeunger, forkølede smittende mennesker, og betale en formue for en udrikkelig kop kaffe. At en returbillet fra Århus til Kbh så koster over 600 kr normalt, gør det ikke bedre.

Selv konceptet med lyntog er jo en parodi. Hvor er det lige at lynet kommer ind, i forhold til det normale tog ?

Hvis togene skal udnytte fordelen ved at køre på skinner, kræver det en nytænkning baseret både på nutiden, og ikke mindst fremtiden. Indtil da, er det en dyr langsommelig parodi på politisk korrekthed, udelukkende for masserne uden egen bil. Og det er jo trist at det ikke er mere attraktiv.

doctor skrev:Nu kommer der et rigtigt kvindespørgsmål, som både er ondskabsfuldt og vidner om ringe forstand på området. Men alligevel.

HVORFOR laver man ikke bare togvognene kortere, lokomotiverne mindre, og bruger færre vogne pr. afgang mod til gengæld at lave flere afgange.

Det strider måske mod den mandlige tilbøjelighed: stor, større, størst?

Man har prøvet at lave 4 personers tog:

http://www.nicospilt.com/2010/20100907_7312.JPG

Det blev vidst ikke den store succes

SortKaffe skrev:Næe, det har ikke så meget med beundring for størrelse at gøre.

Men på en given togstrækning kan der passerer et givet antal tog pr. time(tallet er forskelligt fra banestrækning til banestrækning alt afhængigt af det tekniske udstyr).

Når kapaciteten skal udnyttes, så tæller et tog for et tog, uanset længde.

På den stærkest trafikkerede strækning i Danmark (mellem København og Roskilde) er der simpelthen ikke plads til flere tog. Det er derfor man nu bygger en ny bane til Ringsted, så nogle af togene til Jylland / Fyn kan køre den vej, og på den måde skaffe plads til flere lokaltog mellem København/Roskilde / Holbæk /Kalundborg.

Så små tog med korte vogne er altså ikke nogen løsning. Kapaciteten udnyttes bedst ved lange tog med plads til mange passagerer.

Nå, det var det, der blev enden på den sag. Jeg talte i sin tid med operationsanalytikeren, der lavede analysen på 3/4 spor til Roskilde. Han sagde, at det ville ikke løse en døjt, fordi det ville flytte flaskehalsen til efter Roskilde!

Et andet problem er, at danske tog faktisk er meget korte - er det 5 vogne bag lokomotivet, hvor Tyskland har 8 - og Italien (er det 12 eller 14? - kan ikke huske det).
Det er en af grundene til, at regulariteten på de Italienske baner er så elendig. Er der noget, der er udpræget i Italien er det stigninger - og jeg mener stigninger. Standser toget først for signal - dvs. sporet længere fremme er optaget af et andet tog - så tager det hele formiddagen at få toget i gang igen: Dvs. at det tager en pokkers tid inden man passerer til næste linieblok. Det giver så problemet videre til toget bagved, der foruden at skulle vente på, at togene foran dig skal flytte sig - også skal vente på, at du får hevet din velsignelse af vogne op ad bakken, så han kan komme til.

Et andet problem er, at hastighederne ikke kan sættes op herhjemme, fordi det betyder længere linieblokke for at have tilstrækkelig bremselængde.
Bremselængden er i øvrigt en funktion af vognantallet. Jo kortere tog, jo længere bremselængde - indenfor visse grænser. De gamle MY havde en maksimal hastighed på 100 km/t - uden vogne - og 130 km/t - med vogne. (hvis jeg ellers husker tallene korrekt).
Det er så det mindste fordi den kinetiske energi er ½mv^2 - så massen påvirkning går mod nul - jo større antal vogne - jo flere bremsende aksler, hvilket kan være et problem for godstog, hvor man ikke kan gå ud fra, at alle aksler er bremsende. Så nævner jeg slet ikke de vogne, der evt. måtte have hjulbandageproblemer.

Det er som er fatalt er hastigheden: Sætter man hastigheden op fra 100 til 150 km/t (50%), så sætter man bremselængden op med 125%.
En given strækning har derfor et antal linieblokke afhængig af hastigheden og dermed bremselængden. Der må ikke være mere end ét tog ad gangen i en linieblok. Hæver man hastigheden, skal linieblokkene gøres længere, hvilket mindsker sporets kapacitet - der kan ganske enkelt ikke være så mange tog på strækningen.

Det næste er, at der er så kort mellem stationerne i Danmark. Selv på de gennemgående spor er der reduceret hastighed. Det betyder at uanset om man øger hastigheden ude på strækningen, så skal man alligevel reducere hastigheden, fordi man skal passere en station. Der er derfor begrænset effekt af, at rette kurver ud.
Prøv at tænke på ekspressen med 10 vogne, der kommer hvæsende med 160 km/t gennem Skanderborg - det skal lige standse i Århus, som er en sækbanegård.

Alle løsninger på jernbanedriftsproblemer går i sidste ende ud på, at eliminere stationer og strækninger - så slipper man også for de irriterende passagerer. Passagerer er alene en hindring for den ordensmæssige trafikafvikling.

dkguy66 skrev:
Selv konceptet med lyntog er jo en parodi. Hvor er det lige at lynet kommer ind, i forhold til det normale tog ?

Den idé er faktisk ikke så dårlig i Danmark, FORDI der er så mange stationer - og dermed overhalingsmuligheder.
Så nedlægger man stationen fordi der ingen på og afstigninger er.
Storebæltsbroen ødelagde også en fantastisk mulighed for at genere biltrafikken - og sortere tog efter hastighed.

Her er en god vinkel:
http://ing.dk/artikel/122425-fremtidsforsker-lad-flyvelederne-overtage-styringen-af-togtrafikken

kss skrev:Her er en god vinkel:
http://ing.dk/artikel/122425-fremtidsforsker-lad-flyvelederne-overtage-styringen-af-togtrafikken

Specielt når det drejer sig om sikkerhedssystemer er man altid særdeles konservativ.

http://ekstrabladet.dk/kup/sundhed/article1635686.ece

[quote]Her står for fem milliarder kroner højteknologi og ruster op. Side om side på DSB's rummelige baneareal i Aarhus er endeløse rækker af IC4-tog parkeret. De venter på at blive hugget op eller i bedste fald blive bugseret hjem til evig glemsel på fabrikken i Italien.

På ti år er IC4-skandalen vokset fra endnu et af DSB's kludderprojekter til et hårrejsende fejlindkøb i milliardklassen.

Næsten alle de hidtil 50 leverede togsæt er fulde af fejl.[quote]

Det er jo som jeg har sagt længe. IC4 er skrot! Men den tidligere trafikminister har ikke ville skrotte dem. 5mia i tab fordi man ikke kunne tage sig sammen politisk.