Øget EU støtte til Femarn forbindelse

Det er kun rimeligt og helt i overensstemmelse med formålet for EU.

Der er også andre projekter, hvor EU står klar: Jernbane med europæisk sporvidde på 1435 mm. i de baltiske lande og Polen.

Det er da infrastrukturinvesteringer, der er noget perspektiv i. Dvs. det kommer under EU konkurrencereglerne, hvorved andre EU-lande kan byde. Det er da helt fint, hvis de er billigere og i øvrigt opfylder betingelserne. Det interessante er imidlertid, at danske entreprenører så vil kunne byde på opgaver i Nordtyskland og Polen mm.

Det gør det noget sværere at lave mestergrise, hvilket er det Tyskland har ventet på.

Der var nok en grund til at Vestager skulle være konkurrencekommissær.

Pointen er, at selvfølgelig skal der investeres i tysk og europæisk infrastruktur; men hvis banksvinene havde troet, at det var en malkemaskine til at hive deres spekulative udlån hjem, så tager de sgu fejl!

Det uheldige er, at banksvinenes fallitter har bremset fornuftige investeringer. Nu har danske småvirksomheder en mulighed for at vokse med opgaverne - vi starter med renovering af broer, som er tiltrængt. Det samme i Tyskland - der er et utal af motorvejsbroer, der trænger gevaldigt til en renovering.

Det er da konkurrenceforbedrende i meget svær grad - og bankgenerende. Begge dele ganske udmærkede formål.

Det siger sig selv.

Nu får vi se, hvad prisen så bliver, når entreprenørerne får spidset rabatblyanten. Bankerne skal i hvert fald ikke have en rød reje.

Når den forbindelse først er bygget, så skal brugerbetalingen nok komme ned og tilbagebetalingstiden blive endnu mindre.

Der er en betydelig ketchup effekt. Alene det, at man ikke skal opretholde en færgetrafik som reserve - i nød og betryg kan man køre via Storebælt.

Det er afgørende for kapaciteten i jernbanesystemet.

Økonomien i projektet viser også, at der er råd til at bygge en ny station ved Holeby, som vil give bedre betingelser for trafikken til Lolland, når den opgraderede og elektrificerede strækning mellem Ringsted og Femern-tunnelen åbner. Desuden er der også nu penge til at anlægge en lang overhalingsstrækning til godstog.

De skal gerne ligge på en bakketop - dem er der så ikke mange af på Lolland.

Godstoget skal kunne løbe farten af sig op ad bakke - og når passagertogene har passeret, så skal de gerne have det ekstra skub, så de kommer op i fart - ikke fordi de skal spare energi - men fordi man skal udenom "lastbileffekten" som man kendte i gamle dage fra færgetræk:

Altså: Lastbiler startede som regel tidligt fra hoveddækket på færgerne og havde dermed et forspring frem for personbilerne på over-/hængedæk. Det gjorde, at lastbilerne virkede som en prop på vejen, som personbilerne først skulle overhale for at komme fri.

En overhalingsstrækning - evt. med tilfældig drift - vil tillade ikke alene overhaling; men det er virkningen længere tilbage, der er væsentlig. Et transitgodstog kommer ikke ind til rangering mm. Det vil sige, at det samler for alvor trafik bag sig. Det er ikke toget til Tyskland, jeg som sådan er nervøs ved: Det er det over Storebælt!
Selve transittoget vil IKKE standse noget; men de bagved kørende tog, der bliver nødt til at tilpasse farten og dermed spærre strækningen.
Det er dén trafikafvikling, der er kritisk - vil jeg gå ud fra.

Det tog, der ligger bag godstoget vil i almindelighed være temmelig ligegyldigt, for det vil være en forløber for afgangen en time senere eller et lokalt tog. De har alligevel ikke den store virkning, fordi de kører ind på en station før eller senere, så deres gennemsnitsfart ikke er så meget større end godstoget.
Nej, den jeg er bange for er godstoget bag transitgodstoget: Det vil blive opholdt af den højere prioritering af passagertog, der fiser den af for signal.

Overhalingsstrækninger er ikke gratis; men alligevel billigere end så meget andet!

I almindelighed så er passagertog ligeglade med stigninger; men kan ikke fordrage kurver - godstog er lige omvendt. Nu er der ikke nogen særlige stigninger i Danmark (og Danmarks højeste jernbane punkt ligger omkring Skanderborg). Det er så heller ikke det store problem i Nordtyskland. Derfor er det relevant at få afviklet problemer som er opstået i Sverrig mens tid er.

Vi skal også være opmærksom på, at Tyskland HAR et problem med toglængden, hvor et nedbremset godstog vil tage mere en én linieblok - fordi er toget langt, så vil nedbremsningen forkorte toget i bufferne - det kommer så tilbage igen, når lokomotivet holder stille, fordi så retter fjedrene i godstoget sig ud. Det vil - givet et langt tog - hoppe tilbage over linjeblokken og effektivt blokere to linjeblokanlæg.

skal det laves.

Lignende forsikringer lød fra Friederike C. Kühn, direktør for Lübecks Handels- og Industrikammer. »Visionen om en Femern-akse bliver ikke forpurret af spredt fægtning fra højtråbende, men små grupper af modstandere,« sagde hun.

Det er hensigten at vedtage anlægsloven om Femern snarest muligt. Partierne bag Femern har dog betinget sig, at der først kan skrives kontrakter med entreprenørerne, når prisen for byggeriet er afklaret i løbet af efteråret.

Den socialdemokratiske økonomi- og transportminister i delstaten Slesvig-Holstein, Reinhard Meyer, der deltog for at understrege delstatregeringens opbakning til projektet, erkendte, at Tyskland har været for længe om at indlede forberedelserne til projektet på tysk side.

»På dansk side var der en klar politisk beslutning om at gå i gang med processen. Aktiviteterne i Danmark har fået Tyskland til at vågne op nu. Tidsplanen er aftalt med de tyske jernbaner, men bygningen af en ny bro over Femernsund bliver et problem. Der vil komme en periode, hvor trafikken må gå over den gamle, to-sporede bro,« lød det fra Reinhard Meyer.

Humlen er, at hvis entreprenørerne tror, at de kan fedte deres tåbelige dispositioner i overflødige byggerier af på skatteyderne, så tager de fejl. Se så at få fjernet de mestergrise!

Det er det, der er galt med alle de lokumsaftaler: De "smarte" ender med at gå i vejen for sig selv.

Det tror jeg ikke - når det kommer til stykket.

Hvis man lægger mærke til hvilke nullerikker, der udtaler sig, så.....

Det er SF og Dansk Folkeparti.

Problemet er, at rabetblyanten ikke er blevet spidset nok.
Bankernes drøm om, at entreprenørerne kunne udsuge de penge, som de har soldet op i overflødigt boligbyggeri - den forbliver en drøm. Det er tabt for bankerne. Det gælder også på den tyske side.
Det er så et af de projekter, der kan finansieres med statsobligationer - og egentlig bør finansieres på den måde.
Men det forsøg på fra bankernes side at tvære tab af på skatteyderne går også galt.

Og LA og de radikale og
http://www.dr.dk/nyheder/politik/venstre-kan-ikke-garantere-femern-forbindelsen
Venstre......

Så er der S tilbage ?

Mvh
Cirb

Cirb skrev:Og LA og de radikale og
http://www.dr.dk/nyheder/politik/venstre-kan-ikke-garantere-femern-forbindelsen
Venstre......

Så er der S tilbage ?

Mvh
Cirb

Det er det, det drejer sig om.

Kvajpanderne har ikke fattet en skid af det hele.

Femarn-forbindelsen vil gøre det muligt at opretholde forbindelsen mellem landsdelene - uanset om der sker noget med Storebæltbroen.
At fjerne både Storebæltsbroen og Femarn-tunnelen på én gang er ikke nogen særlig nærliggende mulighed.

Danmark EJER Østersøen.
At man evt. ikke kan sejle gennem Bælterne? Gud, hvor det rager os! Se så at betale!

Men ganske rigtigt: Det drejede sig om at få spidset rabatblyanten.

Jeg forstår forsinkelsen.

Hvor kom vi fra?

I dag vurderes det samlede projekt at koste 64,4 mia. kr. for kyst-til-kyst-projektet samt landanlæg på såvel den tyske som danske side.

Dermed er budgettet faldet til 52,6 milliarder kroner, og det har været nok til at formilde de kritiske danske politikere.

Forsinkelser i tidsplanen har dog betydet, at entreprenørerne har kunnet afgive nye lavere bud, fordi de har længere tid til at bygge forbindelsen.

Pladder: Entreprenørsnak! Og ja, den skal nok blive færdig før! Ordremangel!
Men så gider man ikke høre på nonsens om forsinkelser.
Der var lige nogle banksvin, der troede de kunne hive fejldispositioner hjem og få skatteyderne til at betale for deres kreditsvineri!