B-52H Stratofortress.

Problemet i dag er motorerne.

Hele flyet er koncentreret om placeringen af motorerne. Hovedparten at vindtunneltiden i sin tid blev brugt til at placere motorerne præcist rigtigt så den tynde vinge ikke kom i selvsving.
Det gør det rimelig svært at skifte motorer - at de så hænger i naceller gør det på den anden side lettere.
At motoren er underhængende gør, at den er en kontravægt mod vridningsmomentet som alle vinger har - det gør at vingen kan gøres tyndere.
De lange tynde vinger har så gjort, at man måtte kunne dreje understellet, så den faktisk starter og lander "skråt". Alternativet havde været, at man skulle have bygget ekstra startbaner på alle flyvestationer i hele verden - en meget dyr idé - MEGET.

De røgfaner, man ser under starten er indsprøjtet vand for at øge luftmassen gennem motoren. Motoren bliver faktisk damprenset.

Det er først med F-modellen, at TF-33 motoren kommer på. Oprindeligt havde B-52 JT-3C, som kaldtes J-57 af militæret. Den udvikles så, således at den bliver en turbofan og kaldes TF-33 militært og JT-3D civilt (og så at sige alle Boeing 707, Douglas DC-8 etc. brugte motoren). Men på mange måder er der de oprindelige forhold bibeholdt.

Skridtet fra G til H modellen er principielt at der kommer TF-33 motorer på. Fra F til G er det spørgsmålet om at få 17 tons brændsel mere i vingen. Det kan godt lade sig gøre, fordi det igen virker som kontravægt, så bøjningsmomentet ved vingeroden ikke bliver for stort. Når brændslet er futtet af, så er flyet alligevel blevet lettere, hvorfor bøjningmomentet kommer ned igen.

Tankeren KC-135 fik sat TF-33 motorer på - nogle blev sat på de gamle KC-135A efterfølgende.
Nu har man så gjort det, at man har udskiftet TF-33 på KC-135 med CMF-56 (F-108 militært). Det har så givet nogle TF-33 som kunne indgå i beholdningen til B-52. Dertil kommer så alle de JT-3D, der kom på markedet efterhånden som luftfartselskaberne udfasede deres Boeing 707 etc.

Men problemet er langt fra enkelt. Jeg så et sted, at en B-52 koster det dobbelte i vedligehold pr. flyvetime af hvad en B-1B koster. Det tro pokker, for så god og pålidelig som en JT-3D end er, så er der tale om 50-60 år gammel teknologi. Uanset hvad, så er en B-52 en flyvende veteranbil.
Det er så det mindste af det hele, fordi besparelsen ved en længere rækkevidde som følge af mere økonomiske motorer, så er sagen, at det vil kunne begrænse antallet af lufttankninger.
Det gør det så nok ikke alligevel, fordi man vil i højere grad kunne anvende Guam. Det er væsentligt, fordi Guam er USA territorium på linje med Jomfruøerne - og de er ikke repræsenteret i kongressen som sådan.
Det gør, at man i højere grad kan anvende amerikansk jord som base område.

Det betyder også, at enhver aflastning af lufttankningen stadig vil være velkommen. Hvilket igen spiller ind i Nordatlanten, fordi i det omfang USA kan forskyde tropper og fly ad luftvejen ved anvendelse af Island/Grønland - uden anvendelse af lufttankere, så frigøres tankere til Stillehavet.

Noget tilsvarende indgår i overvejelserne omkring at bringe C-5B'ere tilbage i aktiv tjeneste. De skal så opgraderes til C-5M standard. Oprindeligt skulle Galaxy - uden tankning kunne levere 30 tons til Incirlik i Tyrkiet. En C-5M kan levere det dobbelte.
I det hele taget er flylogistik en masse beregninger på last, fart og rækkevidde.
Hvordan regnestykket ser ud ved jeg ikke, for meget af brændslet går på at komme op i den brændstofbesparende højde. Det forbrug er det samme uanset om man flyver 3000 sømil eller 5000 sømil.

Hmmm....

Sammen med missionen i Østersøen, så taler vi formentlig om de ubåde, der gik igennem bælterne. Det er nok så meget nok for at fortælle russerne, at de aldeles ikke skal bryde sig om, at de kommer tilbage. Vi ser jo også den større øvelse med Charles de Gaulle i Middelhavet.

Det er nok de ubåde?

Hele øvelsen har gået ud på, at fortælle russerne: Det med at sejle rundt med ubåde - fint nok; men lad være med blot at tænke på at komme hjem igen. ???

Spørgsmålet er om de har fundet ubådene? Er de kommet til Vladivostok?

Var meningen med det pjattede møde med Flæskedrengen, at orientere fedtbomben om, hvad man ikke brød sig om, at russerne havde gang i.
Alt taget i betragtning, så kunne man lige så godt det, for det er vel den eneste kommunikationskanal til Nordkorea og Trump er jo ikke ligefrem den flittigste præsident.

Det er så en udmærket måde at bruge de gamle bombere på - det er ikke tæppebombning, man overvejer; men muligheden for inden en konflikt, at kunne minere et farvand.
Det passer i hvert fald udmærket med, at man har haft en øvelse med minerydning ved Holland/Belgien - for at se om disse ubåde skulle have lagt "æg" på ubekvemme pladser - evt. så de kan aktiveres? Aner det ikke; men - som det fremgår - så er det en mulighed at tage i betragtning.

Jeg tror ikke, at man forstår de russiske bevægelser - ikke at de er mig klarere; men ....

At man skulle fise rundt at rydde miner, der har ligget der i 70 år, NU? Man har kunnet sejle udenom så længe - så dem er det nok ikke. OK, hvis man finder nogen, så kan man jo lige så godt fiske dem op og bortsprænge dem; men ellers er man nok rimelig klar over, hvor de ligger og hvor farlige de er (umiddelbart - ikke). De baltiske flåder er hovedsagligt mineflåder.

Fregatten Niels Iuel er også kommet tilbage fra Middelhavet - der var de heller ikke (ubådene).

fra de døde.
Gad vide, hvor længe, de kan blive ved med det?

Det vil russerne nok også gerne vide.

Der er alt for megen fokus på, at B-52 har en fortid som atombevæbnet.

Hvis vi sammenholder det med, at man leder som sindssyge efter de russiske ubåde og vil forhindre dem i at søge havn, så giver deres "sekundære" opgave - minelægning - straks mere mening i det mønster, de deployerer.

Men i denne situation bliver skalkeskjulet selv til skalkeskjul. Det er i hvert fald en overvejelse værd?

• En B-52 har et ekvavilent radar reflekterende areal, der er en million (1.000.000) gange større end F-35. Det betyder, at på radar skal man nok få øje på B-52; men man kan ikke se, hvad og hvem der følger med dem. Med sin blotte tilstedeværelse bliver den til en jammer.
• Radaroperatøren kan heller ikke skelne mellem målene, når de flyver så tæt sammen: Normalt har en radar ikke en specielt god opløsningsevne. Radaroperatøren vil naturligt sætte følsomheden på "lav". Man kan naturligvis godt sætte den på "høj"; men så skal man finde målene i en helvedes forvirring af pipfugle, tordenskyer og guderne ved hvad. Kan russerne følge over Europa - sådan rent radarmæssigt? Næppe; men det vil være lidt naivt at tro, at der ikke sidder en forræder et eller andet sted.
• Man skal lægge mærke til, at den "eskorteres" af F-35 og F-16 - hvilket ikke vil være unaturligt på en bombemission - noget skal der til for at slå hul på et fjendtligt luftforsvar. Hvad der så eskorterer hvad, det er unægteligt et åbent spørgsmål.
• Det man bare kan konstatere er: Man har samtidigt fået deployeret en flight F-35 til Italien, hvad den så skal dér - tja... det kunne russerne måske godt lide at vide. Fidusen er, at amerikanerne kan deployere, hvad fanden der passer dem - og russerne kan ikke gøre en skid ved det.

Problemet er gammelt:

1. Der er det problem, at motorerne virker som kontravægte så vingen kunne bygges det spinklere og lettere. Hele udviklingsforløbet i sin tid gik på placeringen og vægten af de skide motorer på vingen.
   
2. Understellet kan drejes så flyet under sidevind rent faktisk kører (delvist) sidelæns. Det gjorde man for at holde flyet op i vinden under start og (navnlig) landing: Vingen er nemlig så lang og bøjelig, at man ikke kan krænge fly uden at vingen skraber mod jorden (noget man gerne skulle undgå).
   
3. Årsagen til, at man valgte det arrangement var, at man ville undgå at bygger bogstavelig talt hundreder af ekstra startbaner rundt omkring på kloden.
   
4. B-52 har masser af træthedsliv til overs, fordi under den kolde krig havde man masser af dem og de var på beredskab på jorden det meste af tiden, så de fløj principielt set ikke.
   
5. Flyet er principielt én stor benzintank. Det egentlige problem, der gør, at overvejelser omkring nye motorer er aktuelt er: TF33 har en et specifikt brændstofforbrug på  0,56 lb/(lbf⋅h), hvor moderne motorer har noget, der minder om det halve - med andre ord: De flyver dobbelt så langt på literen.
   
6. Vi kommer nok sandheden nærmest, hvis vi ser det som en øvelse, der går ud på, at undgå lufttankning, som er mildest talt et helvede for de store øser. Lufttankning er bestemt heller ikke gratis! Specielt ikke når sådan en B-52 snildt tømmer en tanker.
   Det er jo lidt dumt, at man skal have en 3-4 fly (lufttankere) for at holde en B-52 i luften.
   

Forudsat, man kan håndtere vridningsmomenterne på vingen (motorerne er jo kontravægte), så lyder det som en fornuftig løsning.

• Den forbedrede brændseløkonomi skal nok give 1.000 sømil mere rækkevidde i forhold til de 4.000 den allerede har. Tallet er så rundt, at det med garanti er det, man går efter.
  Fidusen er B-52 kan nå Japan direkte fra Vestkysten af USA til Kina/Korea - uden lufttankning.
• Dernæst: Hvis man ikke pisker motoren så hårdt, så er der det mindre grund til at vedligeholde skidtet. Det er derfor man bruger hele startbanen på civile fly - selvom vægten kunne klare sig med mindre - man kommer så ikke op på så høje temperaturer (turbine inlet temperature) og dermed følgende mindre slitage.
• Man skal tage i betragtning, at en B-52H i princippet alene er én stor brændstoftank.
• Hvis man kan indspare lufttankning, så vil meget være vundet - det er nemlig rigtigt kostbart.
• Ingen tvivl om, at det rent økonomisk kan svare sig.

Nu får vi se?

påstår 34% forbedret brændselsøkonomi.

GD påstår kun 20%; men slår på, at den aldrig skal tages af flyet.

Det bemærkelsesværdige er, som jeg formodede, at det går ikke, at udskifte 8 TF-33 med 4 større motorer. Det ville gribe ind i vridningsmomenter mm.

Vago Muradian stiller de rigtige spørgsmål - så må man leve med reklamen.

Pratt & Whitney

General Electric: En brændsels forbedring på 33% skulle give en rækkevidde på 5.200 sømil.

B-52 har altid været et vanskeligt fly at flyve. Det motorophæng har altid været en kompliceret affære.

Årsagen til at jeg går ind i og undersøger diskussionen er: Sdr. Strøm og Keflavik indgår i den ligning.
Det, der er presset for tiden (i disse år) er lufttankerne.

Fra USA kan man faktisk nå hele Rusland over Nordpolen med godt 5.200 sømil rækkevidde - uden lufttankning - fra vestkysten kan man nå store dele af Kina (og det af Rusland, man ikke kan nå over polen).

Det korte af det lange er, at der bliver frigjort tankere. Det gør i sig selv ruten over Grønland til Europa mere attraktiv - fordi den kan benyttes af fly med kortere rækkevidde.