Det smager for mest af alt af afledning.

Det er et oldgammelt kneb.

Vi har også selv brugt med Merlin: Overdrive vedligeholdelsesproblemer for at forklare, hvorfor normal øvelses og uddannelsesaktivitet aftager.

Det er en kendt efterretningsindikator, at man overvåger modstanderens øvelsesaktivitet for at danne sig et normalbillede. Kommer der så afvigelser fra dette normalbillede er det i sig selv en årsag til skærpet opmærksomhed.

Inden større operationer gør man nemlig det, at man forcerer vedligeholdet med overarbejde og "nulstiller uret" for vedligehold, som er driftstimeafhængigt, i en almindelig forberedelse. Den kender de også på den anden side!

I Danmark har vi brugt den om F-16, hvor man har vist træthedsbrud på flystel som argument for udskiftning til F-35. Uhhh.... det er den rene ynk.
Sjovt nok har det ikke på fjerneste måde forringet beredskabet - OK, man har nedlagt én eskadrille F-16 og stillet en 24 maskiner i depot. Det man ikke snakker så meget om er, hvor dog piloterne er blevet af? Det kunne jo være, at de afspadserede overarbejde og ferie. Det er normalt et klassificeret tal: Hvor mange piloter har man pr. fly.
Men de operationer som det danske forsvar har kastet sig ud i tyder bestemt ikke på, at det ser så forfærdeligt ud.

Mht. træthedsbrud:

Slitagen på strukturer som flystel er afhængig af faktorer som samlede flyvetimer - og antallet af g-påvirkninger - så vidt jeg husker reduceres levetiden med kvadratet på g-påvirkningen; men - indrømmet - frakturmekanik er ikke mit speciale.
Det man så gør - hvis man ved, hvad man foretager sig, er: Man lader flyvetime - g-belastningen være skævt fordelt i flåden for, at have enkelte fly med et meget højt antal flyvetimer, så man opdager revnedannelse i god tid, så man kan få fundet en kur, så beredskabet ikke påvirkes negativt.

Det største reelle problem, jeg har hørt om, var i sin tid C-5 Galaxy. Den er lidt af en fejlkonstruktion. Den har - for en strategisk transportmaskine forholdsvis kort rækkevidde specielt med fuld last. Det giver en mere spinkel struktur bl.a. fordi vingerne, som rummer brændslet, så bliver tyndere - hvilket (efter omstændighederne) kan være fordelagtigt aht. luftmodstand mm.
Den egentlige grund var vel nok, at de oprindelige TF-39 motorer ikke havde alt for meget "pust" og i øvrigt havde en luftindtag som krævede en vis hastighed fremad - inden man hakkede gashåndtaget i bund under start: Eller sugede den så megen luft, bagfra (strømningrøret var/er adskilligt større i diameter end luftindtaget. En af årsagerne til at f.eks. Harrier har nogle enorme "throat-bleeds" - den har nemlig ingen hastighed fremad som udgangspunkt, da den kan starte lodret), at det stallede på indersiden af indtagsskærmen - et problem, som f.eks. C-141 ikke havde, fordi den havde i et "zero-inlet", dvs. kompresserskovlene ligger umiddelbart i forkanten af luftindtaget.
De par ting i kombination gav så et rigelig langt startforløb, hvilket altid er det kritiske for transportfly - specielt med fuld last.

Det gjorde så, at man måtte lette konstruktionen for vægt - og det gøres lettest ved at reducere brændselsmængden.

Den kombination med svær vægt, tynde vinger og forholdsvis lille brændstofmængde (brændstof virker nemlig som kontravægt til hivet opad i vingen normalt) gav nogle bøje/vride momenter på vingen som den vingebeklædningen ikke var specielt lykkelig for. Derfor revnede de for et godt ord. Ikke nok med det men hovedbjælken var heller ikke glad.
Det gjorde dels, at man måtte opfinde en ny aluminiumslegering til enten over- eller undersiden af vingen (kan ikke huske hvilket), der havde bedre træthedsegenskaber til det aktuelle belastningsspektrum.

Det er absolut en fordel, at man på et tidligt tidspunkt opdager sådan et problem - hvorfor man lader enkelte af maskinerne flyve meget mere end de andre - og underkaster dem hyppigere eftersyn. Man ser derfor hyppigt at A-versionen ikke har speciel lang levetid i produktionen, fordi man i den daglige tjeneste opdager problemer, som skal rettes.

Det med reklame er: De lyver måske ikke; men de fortæller heller ikke hele sandheden. I sikkerhedspolitisk sammenhæng skal man altid være opmærksom på, at den version af historien, som tilflyder offentligheden er stærkt sminket efter det belejlige i en operativ sammenhæng.