DSB vil fyre i hundredvis

Åbenbart skulle Hans "Asfalt" Schmidt og venner lige smide den sidste bombe.

http://www.bt.dk/danmark/fagforening-dsb-vil-fyre-i-hundredvis
http://www.bt.dk/danmark/dsb-direktoer-overrasket-over-krises-omfang

Normale kunder skal åbenbart betale for DSBFirst og den skandale med statsstøtte til et privat selskab.

Så kan man jo undres lidt. Når man så finder ud af staten faktisk har malket DSB for 5.2 milliarder siden 2001.
http://nyhederne.tv2.dk/article.php/id-21932038:staten-malker-dsb-for-milliarder.html?rss

Vel og mærke mens priserne steg og steg. DSB er tydeligvis en god forretning normalt. Lidt for god kunne man sige. Men hvorfor fik kunderne ikke noget tilbage?

"Politikerne med transportminister Lars Barfoed (K) i spidsen siger, at de vil have flere passagerer over i togene, blandt andet til gavn for miljøet. Men de seneste ti år har man ikke lavet andet end at hive milliarder af kroner ud af DSB. Det må der laves om på, hvis der skal være vægt bag ordene," siger Andreas Hasle, formand for HK Trafik & Jernbane, til Politiken.

Og så siger man at privatisering vil fordyre DSB fordi virksomhederne skal tjene penge

KPE skrev:Og så siger man at privatisering vil fordyre DSB fordi virksomhederne skal tjene penge

Nu kender jeg en lille smule til jernbanedrift - og økonomi, hvilket du tydeligt ikke gør.

Problemet er, at tog kører folk fra hvor de ikke bor til der, hvor de ikke skal hen - på tider, hvor de sover.

Mon problemet ikke snarere er at ledelsen i DSB snorksover ?
I hvilket andet firma ville man accepterer at leverancen af det primære produktionsapparat blev 10 år forsinket ligesom DSB har gjort med IC4 togene ?
Men jeg tror faktisk KPE har en pointe. DSBs problem er i første omgang ledelsen, i anden omgang den ulykkelige politiske styring (som jo så også er en del af ledelsen).

DSB forsøgte gennem næsten 100 år at komme til at tjene penge på godstog. Den gik bare ikke. Så solgte man godsdivisionen til Deutsche Bahn, der rationaliserede og skar ind til benet, og vupti, så kunne der tjenes penge på at køre godstog i DK.

SortKaffe skrev:Mon problemet ikke snarere er at ledelsen i DSB snorksover ?
I hvilket andet firma ville man accepterer at leverancen af det primære produktionsapparat blev 10 år forsinket ligesom DSB har gjort med IC4 togene ?
Men jeg tror faktisk KPE har en pointe. DSBs problem er i første omgang ledelsen, i anden omgang den ulykkelige politiske styring (som jo så også er en del af ledelsen).

DSB forsøgte gennem næsten 100 år at komme til at tjene penge på godstog. Den gik bare ikke. Så solgte man godsdivisionen til Deutsche Bahn, der rationaliserede og skar ind til benet, og vupti, så kunne der tjenes penge på at køre godstog i DK.

Jeg har heller aldrig forstået, hvorfor det har taget så lang tid med IC4. Problemet er langt fra ukendt i DSB. Lad os sige det sådan: IC3 projektet i sin tid blev initieret og sat i gang af Niels Tougård - han sad i KØREPLANSKONTORET.
Der er en konsekvent mangel på ledelse. Jeg husker Rosa projektet, der også kørte på et højt ambitionsniveau - og kørte i grøften - Ingala forsøgte at skære det til - efterfølgende: Uden held.

Men gamle chef sørgede altid for i diverse organisatoriske ændringer at få vankante stillinger - så havde han altid noget at spare væk.

Nu har jeg så ikke set godsmængderne efter bortsalget.

Jeg husker 3/4 spor til Roskilde - det medførte bare at flaskehalsen flyttede umiddelbart på anden side af Roskilde.

Næ, nej, godsmængden er ikke steget efter frasalget.

Men man er holdt op med at køre godtog til f.eks. Gedser og Lemvig. Klog disposition, godstogene bestod som oftest af en til to vogne med en nyttelast på ca. 15 tons + et lokomotiv a ca. 100. tons. Energiforbruget pr. flyttet tons gods var med andre ord horribelt.

Nu nøjes DB med at køre godstog på de strækninger hvor man kan skrabe en 40 til 50 vogne sammen pr. togstamme.

Det er også derfor jeg gang på gang har gnækket i skægget, når de århusianske politikere har proklameret mere gods over på bane fra århus havn. Herunder Uffe Elbæk (R) nyvalgt medlem af FT. Samt alle de røde.

En lastbil kan køre fra A til B, når den er lastet.

Et godstog med containere, er afhængig af hvornår den samlede mængde gods er lastet - hvad med det forsinkede skib ?? - er afhængig af kapaciteten på banen, og ikke mindst, så skal godset stadig afhentes ved den nærmeste godsbanegård, og fragtes på bil til modtageren. Da det er de færreste der kan drage fordel af et direkte spor.

Det er en så langsommelig proces, der vil give enhver virksomheds logistikafdeling grå hår i hovedet, og koste flere penge i spildtid og produktionstab, og forringe rentabiliteten.

Jernbanen er god til at flytte folk fra storby A til storby B, hvis det altså blot skete hurtigere end det er tilfældet i dag.

Ingen tvivl om at hvis mere gods skal tranporteres med banerne, så skal transportørerne tvinges.

Dette kunne f.eks. gøres ved at pålægge lastvogns trafikken afgifter ligesom man gør i Tyskland.

Og det vil kun være rimeligt alt den stund de kæmpe lastvognstog slider uforholdsmæssig meget på vejene, skaber køer i trafikken og ikke mindst er årsag til temmelig mange dødsulykker hvert år.

Så vi skal nok gå samme vej som med bekæmpelse af rygningen hvis vi vil af med de mange gener lastvognstrafikken giver: Afgifter, afgifter afgifter.

Tjaaa. Hvis det er diesel lokomotiver der benyttes, og containerne derefter skal fragtes fra godsbanegården til slutbruger, hvor er miljø gevinsten så henne ?

Så måske var det bedst at man startede med at elektrificere jernbanen op til Aalborg, startede med at udvide antal af spor på jernbanen og også startede med at sikre højhastighedsspor - ikke nødvendigvis shinkanse-niveau som i Japan - men at man kan køre turen århus-kbh på 2 timer.

Derefter skal man nytænke banegårdene, så de er bilistvenlige. At man kan køre ind, smide bilen på en p-plads, og hoppe over i et tog.

Filosofien om at bare fordi man tager toget, så bruger man også den kollektive transport ind til toget, er forældet, og udelukkende en rød latterlig tankegang.

Togene bør også nytænkes. I gamle dage da vi havde kupe'erne, var der god plads til bagagen. En kuffert kunne snildt ligge i bagage holderen over sædet. Det er ikke tilfældet i dag. Prøv at ta' en rejsekuffert med i toget, og oplev de problemer det giver, hvis bare 4 personer i tog-vognen har kuffert med.

Jeg kalder det amatøragtigt.

Man kan nævne IC4 er diesel. En kæmpe brøler. Alt andet selv dengang var elektrisk og man måtte specialfremstille det til Danmark.

@DKguy: Enig i at man burde satse på at få hængt de manglende køreledninger op. Det er idioti det ikke er sket for længst.

Hvad angår din miljøbetragtning er jeg nu ikke enig. Hvis Du har kørt på motorveje for nyligt, både herhjemme, men især i Tyskland vil Du have opdaget at der er rigtig megen langdistancetrafik der.

Det er helt normalt at køre lastvognstog fra Italien / Spanien til Skandinavien, og retur.

Hvis vi fik omlagt den trafik, ser miljø regnestykket f.eks. således ud:

Lastvogns trafik fra producent til lokalterminal (diesel)
Tilbringer godstog fra lokal terminal til landsdels terminal (diesel)
Ekspres godstog mellem landsdels terminaler ( i hele europa) ( el)
Tilbringer godstog fra landsdels terminal til lokal terminal
Lastvogns trafik fra lokalterminal til distributør (diesel)

Taler vi f.eks. tomater fra Barcelona regionen til Grenå, vil Du kunne nøjes med diesel fra Århus til distributøren i Grenå, og fra producenten til terminalen i Barcelona. Altså spares ca. 2000 km. dieselkørsel. Det er da også værd at tage med.

Og vi taler altså om tusindvis af vogntog der tager turen gennem Europa hver dag.

Og hvorfor er det lige at de svenske og norske dieselvogntog skal have lov til at køre gratis gennem Danmark ?

Thomas skrev:
Problemet er, at tog kører folk fra hvor de ikke bor til der, hvor de ikke skal hen - på tider, hvor de sover.

Gør mig glad for at have to biler.

Det er ledelsen den er gal med:

http://borsen.dk/nyheder/transport/artikel/1/215701/dsbs_lokomotivfoerere_koerer_7_kvarter_om_dagen.html

7 kvarters arbejde om dagen for det kørende personale. Det er nok derfor de altid ser så friske ud. Ingen kan blive nedslidte og trætte af den arbejds mængde.

Ikke fordi de øvrige europæiske jernbaneforvaltninger er meget bedre. Men dog 58 % bedre i gennemsnit.

Så tror fanden det er dyrt at køre med futtog her i landet.

Men som sagt: Ansvaret ligge hos ledelsen.

Godt råd: Start med at fyre alle direktørerne.

Sortkaffe

I en perfekt verden har du da ret.

Men nu er verden jo ikke perfekt. Og en virksomhed der bestiller et vognlæs varer fra en fabrik i Italien, kan ikke vente til det passer jernbanen at sende disse varer afsted.

For at reducerer den kapital man binder i et varelager, så kører man jo med så minimale lagre som overhovedet muligt. Den størst mulige omsætningshastighed.

Jo flere penge en virksomhed skal binde i et varelager, jo dyrere bliver produktet. Og hvem skal betale den regning ? Forbrugeren naturligvis.

Dermed afviser jeg det ikke. Men i modsætning til skibstrafik fra kontinent til kontinent, så kræver det en helt anden struktur på jernbanen i Europa.

Fra de forskellige erhversfolk jeg tidligere har drøftet dette med, var svaret hver gang; "Hvis I kan garantere en hurtig transport og sikkerhed for levering til aftalt tid, så kan vi tale om det. Ellers har vi hverken tid eller råd til at skulle bøvle med det, når det er let at fylde en lastbil og sende fra afsender til modtager."

Et helt andet problem er prisen.

dkguy66 skrev:Sortkaffe

Fra de forskellige erhversfolk jeg tidligere har drøftet dette med, var svaret hver gang; "Hvis I kan garantere en hurtig transport og sikkerhed for levering til aftalt tid, så kan vi tale om det. Ellers har vi hverken tid eller råd til at skulle bøvle med det, når det er let at fylde en lastbil og sende fra afsender til modtager."

Et helt andet problem er prisen.

Jeg tror egentlig vi er enige. Så længe lastvogns trafikken er så relativt billig som den er, så har banetransporten ikke en chance.

Men prisen på biltransport er udelukkende så billig som den er, fordi vognmændene ikke betaler de fulde omkostninger til transporten. Prøv her bare at tænke på hvor mange milliarder der p.t. hældes i motorvejs nettet fordi lastbilerne blokerer vejene.

Det bør de efter min mening gøre, ligesom de bør betale for den ekstra miljøbelastning de mange lastbiler koster.

Egentlig burde vognmændene finansierer opbygningen af et parallelt motorvejsnet, som de så kunne have for sig selv. For som det er nu er det privat billisterne og de øvrige skatteydere der betaler for kostbare udvidelser så lastvognene kan køre gratis. Især de svenske og norske transporter generer mig rent faktisk skal finansieres via mine bilskatter.

At produkterne så bliver dyrere, jamen det er da rigtigt. Men jeg vil nu hellere betale lidt mere for tingene og så spare skat.

SortKaffe skrev:Ingen tvivl om at hvis mere gods skal tranporteres med banerne, så skal transportørerne tvinges.

Dette kunne f.eks. gøres ved at pålægge lastvogns trafikken afgifter ligesom man gør i Tyskland.

Og det vil kun være rimeligt alt den stund de kæmpe lastvognstog slider uforholdsmæssig meget på vejene, skaber køer i trafikken og ikke mindst er årsag til temmelig mange dødsulykker hvert år.

Så vi skal nok gå samme vej som med bekæmpelse af rygningen hvis vi vil af med de mange gener lastvognstrafikken giver: Afgifter, afgifter afgifter.

Hvis du tvinger gods over på bane, så nedbringer du IKKE lastbiltransporten fordi jernbane kører godset fra hvor det ikke bliver lavet til der, hvor det ikke skal bruges.
Der kan være en fordel, hvis man direkte fra containerhavnen kan slippe for retningsrangeringen - evt noget af destinantionsrangeringen.
Den store omkostning ved banegodstransport er rangering: Det er dyrt, farligt, tidkrævende og giver godsskader (også i den grad). Gods på bane kan kun bruges til massegods (der for praktiske formål ikke kræver rangering) evt. over lange stræk - f.eks. Danmark - Italien - og gods hvor transportiden er ligegyldig.
Lastbiler slider på vejene - javel; men al rangering foregår samtidig.
Hvilke produkter i Europa er massegods? Nej, vel! Du kan se, hvor lidt minedrift, der er tilbage.
Skal det først containeriseres, så kan du lige så godt sejle det. Det er meget få Europæiske byer, der ligger ret langt fra en havn. Moderne søtransport er faktisk ret så effektiv skulle jeg lige hilse fra Hr. Møller og sige.

Der er ét argument for persontransport med tog: Bolig/arbejdssted ind og ud af København - og den er tidsmæssig retningsskæv. Vi har KUN sporvogne i Danmark. Nedlæg jernbanerne. På længere stræk kører passagerer i bil eller flyver. Her er vi så heldig i Danmark, at vi har en højkapacitetslufthavn i centrum af hovedstaden.

Der er ikke ét firmaspor tilbage i Danmark - og har ikke været der i 20 år. I 1988 var jeg med til at godkende en beviling på 300.000 kr til Carlsberg. Kalkulen var håbløs.

Godstogs problemet ligger vel også i at godsterminalerne for toget ikke har udviklet sig i 100år. Modsat f.eks. terminalerne for skibscontainere osv.

Hvis man fik det automatiseret og effektiviseret. Så ville det jo være en helt anden snak.

SortKaffe skrev:@DKguy: Enig i at man burde satse på at få hængt de manglende køreledninger op. Det er idioti det ikke er sket for længst.

Hvad angår din miljøbetragtning er jeg nu ikke enig. Hvis Du har kørt på motorveje for nyligt, både herhjemme, men især i Tyskland vil Du have opdaget at der er rigtig megen langdistancetrafik der.

Det er helt normalt at køre lastvognstog fra Italien / Spanien til Skandinavien, og retur.

Hvis vi fik omlagt den trafik, ser miljø regnestykket f.eks. således ud:

Lastvogns trafik fra producent til lokalterminal (diesel)
Tilbringer godstog fra lokal terminal til landsdels terminal (diesel)
Ekspres godstog mellem landsdels terminaler ( i hele europa) ( el)
Tilbringer godstog fra landsdels terminal til lokal terminal
Lastvogns trafik fra lokalterminal til distributør (diesel)

Taler vi f.eks. tomater fra Barcelona regionen til Grenå, vil Du kunne nøjes med diesel fra Århus til distributøren i Grenå, og fra producenten til terminalen i Barcelona. Altså spares ca. 2000 km. dieselkørsel. Det er da også værd at tage med.

Og vi taler altså om tusindvis af vogntog der tager turen gennem Europa hver dag.

Og hvorfor er det lige at de svenske og norske dieselvogntog skal have lov til at køre gratis gennem Danmark ?

Altså dem, man i DSB ikke ville have ud i offentligheden.

1) Dengang kostede et IC3 tog det samme som en Mercedes - pr. sæde.
2) Dengang var olieforbruget pr. passagerkilometer/ pr. sædekilometer for tog vanvittig højere end for bil. Det var så galt, at det var (bum-bum) med fly - INDENRIGSK. Det er så - indrømmet - faldet for begge deles vedkommende: Verden står kun stille for banerne - hvilket også ses på transporttiderne.
3) Går vi til Tyskland, hvor der KAN være et argument for transittrafikken, så falder det fra hinanden, fordi det er en myte, at man kan køre godstog og passagertog på samme strækning:
a) Passagertog er ligeglad med stigninger; men kan ikke fordrage kurver.
b) Godstog er lige omvendt.
c) Baneanlæg uden stigninger og kurver er psykopatisk dyre. Tunler, lange broer, gennemskæringer - og hvad ved jeg.
Det komme så heller ikke uden om, at der skal være overhalingsmuligheder for passagertog - hvilket betyder überhol Bahnhöfe - hvilket (mildest talt) heller ikke er gratis.
4) Af godstrafikken - den internationale - i Danmark var dengang 1/3 transit, 1/3 eksport, 1/3 import.
5) Eldrift kan ikke svare sig i Danmark - det der i sin tid fik kalkulen til at hænge (nogenlunde) sammen var antagelsen om billig strøm fra atomkraft. Derfor elektrificerede man - kørte med diesel under ledningerne. Så besluttede man sig imod atomkraft: Fint så havde man smidt pengene til elektrificering ud af vinduet.

Som sagt: Der er ét argument for jernbanedrift i Danmark: Bolig/arbejdssted ind og ud af Hovedstaden - dvs. sporvogne.

Shintai skrev:Godstogs problemet ligger vel også i at godsterminalerne for toget ikke har udviklet sig i 100år. Modsat f.eks. terminalerne for skibscontainere osv.

Hvis man fik det automatiseret og effektiviseret. Så ville det jo være en helt anden snak.

Det kunne man sådan set også godt - uden alt for store omkostninger: Flytte containere fra tog til tog, så man slap for rangering; men så skulle man alligevel have dem på gummihul til det sidste af vejene.
Dernæst ville en effektiv terminaldrift betyde en så stærk centralisering for at få volumen, at lastbilkørslen til og fra terminalen ikke ville indebære den store besparelse i lastbil ton km.